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近来，正当业界为“软件定义汽车”热议升温之际，部分车企已经开启汽车软件收费模式了。继特斯拉在汽车行业引入“软件付费”模式并盈利后，蔚来、威马、小鹏等造车新势力也纷纷尝试汽车软件收费模式，“新老结合”的广汽蔚来更是提出要打造“硬件＋AIOS＋生态服务会员”的商业模式，靠软件增值收费的意图不言而喻。消费者对此是接受还是抵触？汽车软件收费将成为趋势还是鸡肋？引发了行业内外的关注。
车企为何要另辟蹊径对软件收费，不外乎以下两个原因。一方面，随着原材料、零部件涨价及汽车市场下滑等诸多因素叠加带来的影响，造车已进入“微利时代”，传统车企光靠卖新车难以盈利，很多造车新势力更是“债台高筑”。蔚来与威马都表示，目前造车是负毛利，已没有降价空间。广汽蔚来公开宣布硬件综合利润不高于1％，虽然此种行为未免有博眼球之嫌，但也从一个角度凸显了硬件盈利之困。统计表明，根据2020年上半年财报，其中11家主要经营乘用车的上市车企上半年累计毛利润为481.49亿元，同比下滑33％。另一方面，与硬件的薄利相反，随着汽车智能化、网联化、电动化脚步的加快，一些基础功能、升级功能都要依靠软件来实现，软件在汽车上所占的比例越来越高，地位正在逐渐上升。智能化程度日益提升的汽车，使用户及消费者对软件的依赖越来越大，部分软件已不是可有可无、而是成为很多人离不开的标配。
由于软件对汽车和消费者的作用越来越重要，所以成为一些车企寻找利润新增长点的目标。其中，特斯拉将网联和全自动驾驶（FSD）功能以及软件更新（OTA）打包，供用户选装和订阅，订阅费用为100美元（约合人民币683元），有近30％的高毛利率。特斯拉已将其作为一个盈利点，不断优化应用体验，目标是今年年底前使FSD选装率从27％提高至近40％。蔚来汽车也新增了“NIOPilot”（自动驾驶系统）精选包和全配包，定价分别为1.5万元和3.9万元。威马汽车推出类似“QQ秀”的4款仪表盘主题皮肤，售价在299～499元。小鹏汽车计划在2021年初推出高级自动驾驶系统XPILOT3.0，客户可以通过在购买车辆时一次性支付2万元或分期3年、每年1.2万元来购买。这些动作，都呈现出车企向汽车软件收费的演进趋势。至今为止，较早开始软件收费的特斯拉已经从中尝到了甜头，其从消费者身上赚取的软件收入超过15亿美元（约合人民币102亿元）。由此，或将驱动更多的车企加入软件收费的行列。
不过，因为汽车软件收费与消费者息息相关，并且有可能改变人们的消费习惯，因此存在不同看法。支持者认为，从电脑到手机再到汽车，软件付费正在成为趋势，而且车企在软件研发方面投入巨大，只要收费合理、有实际应用价值，未尝不可。反对者则认为，自己已经为买车花了一大笔钱，如果软件还要收费，无疑是企业“既想吃羊肉又想薅羊毛，简直是抢钱”。
从目前车企的实践来看，消费者并非完全不愿意为软件产品付费，而是要看产品是否能够让自己感到物有所值。虽然特斯拉是汽车软件收费的“鼻祖”，其自动驾驶功能备受推崇，但有些付费服务也“出师不利”。如今年5月，特斯拉针对Model3长续驶全轮驱动版车型推出了付费升级加速能力的服务，车主付费1.41万元购买OTA升级后，可将车辆百公里加速能力从4.6秒提升到4.1秒。很多车主认为，这一服务实用价值不大，不值得为之。可见，想利用软件赚钱，同时又不让消费者排斥是车企必须面对的问题。几年前，宝马因向使用苹果车机系统CarPlay的车主收取80美元（约合人民币546元）的年费而遭到抵制，最终不得不放弃了这一收费决定。
与此同时，在竞争日趋激烈的当下，靠软件收费盈利恐怕一时还难以规模化发展。车企也需要用免费的智能化作为卖点，来吸引消费者。虽说“新四化”是行业的发展趋势，但在现阶段，汽车的智能化发展并不是很完善，只能算是初级阶段。因此，这一阶段车企没有必要通过收取软件费用的“小钱”来降低用户的体验感受。
正如其他领域的类似情况一样，没有良好的服务，只是一味强调收费，难免为用户诟病，必然行之不远。只有费用收取得合情合理，并且让消费者有实实在在“物超所值”的感受，软件收费或许才能成为车企未来的一种盈利方式。而且，随着“软件定义汽车”时代的到来，只有车企在软件的实用性、可靠性、可升级性等功能上下功夫，使软件的价值不断提升，使其真正能“定义”汽车之时，汽车软件收费模式才有生命力可言。
文：赵建国编辑：李卿版式：蒙轩
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