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【太平洋汽车网 评测频道】事物更迭的速度总是让人猝不及防，造车新势力们也有如雨后春笋一般爆发。不过正如巴菲特所言的那句话：“当大潮退去，才知道谁在裸泳。”，疫情的原因也淘汰了诸多厂商。
纯电车型开始越来越大肆旗鼓攻占消费者购车名录，那么我们是否忘了有那么一种车型：插电式混动车型？这次我体验到了两款上汽大众的PHEV车型，它们分别是上汽大众帕萨特PHEV以及上汽大众途观 L PHEV。
背了电池包的它们 开起来有什么不同
在这边先和大家聊一个有趣的数据，帕萨特PHEV整备质量为1730kg，燃油版本为1455kg，差值为275kg；途观L PHEV整备质量为1830kg，燃油版本为1570kg，差值为260kg。（选取数据都为两驱 1.4T版本车型）。车重对于一台车的整体影响是非常大的，这样是我本次试驾探求的目的。
惯例和大家聊一下试驾的环境，基本为80%环岛路，时速为60km/h左右；剩下20%为低速非铺装路段。整个车内有三名成年男性，道路工况温度大约在35摄氏度左右。两台车型都会拥有几种不同驾驶模式，分别是纯电状态下的E-MODE模式；混合动力模式；蓄电池维持模式；蓄电池充电模式。而我试驾到的车型都为430PHEV版本，动力组成为代号EA211的那台1.4T涡轮增压发动机，最大马力150匹，最大扭矩250N·m；搭配一台最大马力116匹的永磁同步电机。这套系统的综合最大功率为155kW，最大扭矩为400N·m。
在纯电模式下，这台途观L就和一辆新能源SUV一样，好操控且安静无比。当切换到GTE模式时，发动机会有一个比较明显的介入，此时电机初段提供的扭矩响应，非常有效地弥补了涡轮初段的迟滞感。转速在2000转左右时，就有随叫随到的推背感。如果进行了一类比，我个人觉得这套动力组合，基本可以达到一台2.0T涡轮增压发动机的表现悬架层面个人觉得上汽大众调节的非常恰到好处，车重的增加让这两台车展出令我惊讶的厚重感。我甚至认为在悬架减震器部分两车有进行过重新调校。它的质感体现在中高速行车阶段，车身与悬架整体感很强，在过大颠簸或者起伏路面，整个悬架回弹阻尼显得很有高级感。不过这套悬架同样有些许小瑕疵，比方说中高速段经过减速带或者小颠簸帕萨特PHEV的拥有更让我满意悬架高级感，作为一台插电混动中型车。作为一台车身长度达到4948mm的车型，它转向手感的建立还是比较扎实的。帕萨特PHEV版本的指向性从粗略的视觉体感上，可以感知到同样地速度经过一个匝道，帕萨特PHEV能够提供相当不错的信心在驾驶体验篇幅的末端，和大家聊聊这两台车NEDC的纯电行驶里程吧，途观L PHEV的纯电续航为52km；帕萨特 PHEV的纯电续航里程为63km。在试驾过程中，我们很自然地将满电状态下的两车驾驶至发动机介入。在开足空调制冷以及三分之二满载情况下，两台车的官方NEDC纯电续航和表显里程大约可以打个8折左右，还是个相当不错的成绩。
在这边再和大家算一笔PHEV车主的账单，以帕萨特 PHEV车主为例，每天上班往返行驶里程为50km，周末近郊出行150km（2次/月），电价以波谷0.3元每度电算，汽油费以6元每升算，一个月的能源方面支出成本在162元左右。那相比起燃油车动辄一个月1~2千元的燃油费用，这个价格自然是极其有优势的。
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