45.27万
大家从第一页的介绍已经了解到我们这次测试的一些想法，面对这些“玩具、工具、道具”，让我们从大家最容易看出来的一些地方进行比较吧，电子化的东西能完胜古董吗？同学们又开始上课了。
前面提到了之所以建议大家在自驾游时尽量选择四驱车，是因为底盘的高度所带来的通过性确实很有用。相信大家都有这个认识：一辆微面塞满了乘客，在泥地等烂路上比你的小轿车跑得更加肆无忌惮。这个方面也会常常误导大家对于SUV和越野车的认识。先上两张图戏谑下大家的这种认知感。
以上两幅图通过人类社会通用的肢体语言表达出了途锐驾驶者的某种心态。在国内流行一句俗话：屁股决定脑袋，换句文明点的说法就是：位置决定想法。许多时候，国人喜欢通过车型的尺寸来识别判断车主的身份地位。这也就不难解释，为何那么多人喜欢买福特猛禽、丰田坦途这类大家伙。尽管业内的同仁都知道猛禽的售价也不过才六十几万元，但给人的感觉却是粗长猛的姿态。所以，这也不难解释为何途锐这类车型的驾驶者通过空气悬挂提高车身高度后产生的那种心理优越感。
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途锐轮胎距离轮眉：60mm（最低） |
途锐轮胎距离轮眉：180mm（最高） |
此次我们用激光测距仪对三款车的底盘离地距离进行测试，最后对三款车的通过性能进行数据汇总：
| 最终测量结果 | |||
|---|---|---|---|
| 车型 | 北京吉普BJ2020VB | 帕杰罗V73 | 途锐 |
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离地 距离 |
225mm | 281mm | 170-300mm |
途锐凭借空气悬挂可将底盘的离地距离最高调至300mm，名列前茅，现代化的空气悬挂带来了车辆通过性尺寸的变化，这就是科技的力量。帕杰罗V73虽然是四轮独立悬挂，因为为了保留良好的通过性，也以281mm左右的间隙取得第二位。而传统的北京吉普BJ2020VB，虽然是看起来越野能力最好的车，但因为车桥结构的限制，以225mm的桥下间隙位列最后，所以有时候直觉是非常不靠谱的。（郑重声明，以上数据并非官方公布的最小离地间隙。而是我们认为那里是在进行越野时底盘最容易发生擦碰的地方。各位若要怪罪，请别打脸）。
>>>北京吉普BJ2020VB<<<
首先，请忽略这台北京吉普车身上的UN字样，因为我们没有那么大面子动用联合国的用车。在介绍它前，我得坦白这是我驾驶过最“古老”的汽车。在专业人士眼里，它被称为BJ2020VB；在消费者眼里，它被冠以北京吉普的称谓，是最廉价的“越野车”。如同现在你通过易车网，还能花6万元买到结构和它基本一样的后代（点击这里进入我们的北京212频道），这也是让人醉了。
从这个角度，我们能感受到北京吉普的“古老”。同事万利在车辆静止状态下，正用双手对分动箱进行换挡。分动箱的位置位于变速箱挡把的左后方，手刹的右方。操作感觉与拉手刹无异，一阵拼命拉拽之后，叩的一声才能对四驱系统进行变换（此时的万利已经满头大汗)。
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“短小精干”的分动箱操纵杆 |
分动箱操纵杆 |
北京吉普的四驱系统有单独的四驱分动箱，挡位分为2H、4H、N和4L四个挡位。2H和4H的作用好理解，即为高速两驱和高速四驱。4L=4WD LOW，即低速四驱。N为分动箱的空挡，用于4H和4L之间切换。北京吉普不能在车辆低速行驶时进行2H和4H之间的变换。但4H和4L之间的变换最好在车辆驶入越野路况之前停车进行，且需踩下离合器踏板将换挡杆置于空挡，再用分动器手柄进行挡位选择，以现在的标准来看真是够操心的。
在此我想说，如果你将这台北京吉普开进了泥潭。挂入4L模式准备大展身手时，却发现忘了下车去扭前轮上的轴头离合器的旋钮。那么恭喜你，你的鞋已经杯具了。对于这样一台老家伙而言，你必须将前轮上的四驱旋钮调至“合”然后将分动箱挂入4L模式才能开启它的低速四驱状态。两个条件缺一不可。这就是原始机械结构带来的“快乐”，不知道你是否喜欢找虐？
>>>帕杰罗V73<<<
此次体验的帕杰罗车型为V73 3.0L（最新款为V97），热爱越野的人喜欢将这一代帕杰罗称为“山猫”。
帕杰罗没有配备空气悬挂，以前没有，现在也没有。这里丝毫没有贬低的意思，因为169.8万元的奔驰G级也没有。帕杰罗的四驱系统运作模式更传统，与途锐的区别有点像电子手刹与手刹的差别。
帕杰罗V73为车主提供了一套名为SS4-Ⅱ超选四驱系统。它的分动箱提供了2H（高速两驱）、4H（高速四驱）、4HLC（低速四驱）和4LLC（低速四驱+中央锁止）四个挡位。即使在低速（100km/h以下）行驶过程中，驾驶者依然可以在2H和4H之间随意切换。要知道大多数四轮驱动的车型须停车或将时速降低至20km/h以下才能进行切换，所以飞鸽便常以此来炫耀帕杰罗V73的耐用可靠，他说现在三菱售卖车型帕杰罗V97也是用这套系统。
位于挡把前方的R/D LOCK按钮是个杀手锏，即后桥差速锁止。后桥差速锁将驱动桥进行刚性连接，使其成为一个整体，让车轮获得相同动力从而达到提升车辆越野能力的作用。奔驰G级、牧马人和路虎卫士等车辆均有配备后桥差速锁。在极限越野情况下，驾驶者需将分动箱调至4LLC模式，再开启R/D LOCK功能。即便出现三个车轮同时打滑，处于此状态的帕杰罗利用仅有的一侧后轮也能继续为车型提供前进的动力。
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手动对分动箱进行换挡 |
分动箱换挡后仪表盘上的变化 |
帕杰罗V73的分动箱有四个挡位，上面已有交代，此处就不重复介绍了。只是想通过上面两幅小图说明分动箱的变换，仪表盘有一块内容会专门显示四驱系统的状态，中间的黄色灯亮起的时候说明差速器锁止了。
>>>途锐<<<
通过空气悬挂调节，途锐可将车身抬高130mm。途锐的这套空气悬挂可调高低和软硬。空气悬挂的主体构造是在螺旋弹簧上部设有一个密闭的气室，通过改变气室的体积来伸缩弹簧的长短。既然要通过充气来改变气室的体积，必然要涉及一套泵气跟储存高压气体的机构。而充气量的多少以及车身水平的维持，则由相应的传感器与电控单元来决定。
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途锐的空气悬架分为：标准、越野、特殊越野和负载模式。最为常用的是标准和越野模式。特殊越野和负载模式在时速达到10km/h时便会自动调回至标准或越野模式。
我们的这辆途锐测试车的四驱系统叫作4MOTION，并没有装备越野增强组件，也就是说它没有装备带扭矩放大功能的机械分动箱。中央差速器只是电控多片式差速器，前后差速器也只是开放式差速器，更多的动力分配是靠电子系统的辅助控制来实现的。
四驱系统小结：从需下车转动轴头离合器到钮一下便可调节悬挂和四驱模式，这显然是一种基于技术发展的进步。但这并不意味着电子四驱要比传统的机械四驱在荒野之中更具优势。此篇文章是考究三款车不同年代的四驱车及四驱系统是否能在严酷的路况下为车主保驾护航，考验的是优越的攀爬和翻越障碍的能力以及维修成本。
如果我们把这三套不同类型的四驱系统引用到实际的路况模拟中，到底具体表现如何？请见下页内容。同学们，课间休息了。
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