100.48万
好车有灵魂，造型设计是它灵魂的投影，性能才是灵魂的核心。NSX的动力由一台3.5L地球梦DOHC V6 双涡轮增压发动机（发动机采用75度夹角和干式油底壳来降低重心）和三个驱动电机提供，没错，一台时髦的混合动力超跑。相比迈凯伦p1和保时捷918，它不需要充电；而与Laferrari比肩时，NSX的纯电力行驶（虽然很短吧）又占了优势。这又是台与众不同的跑车，不是吗？
NSX混动系统能输出427kW（580PS）的最大功率和646Nm的最大扭矩。尽管NSX并没有将目标瞄准欧洲混动超跑三巨头，但在混动跑车圈混，也绕不开这哥仨。（参数换算关系可能略有差别）
数据一目了然，NSX动力和车重几乎差了一个档次，全铝车身虽然对减重有很大帮助，但三台电机和电池的重量不可忽视。另外，有些超跑已经开始使用比铝合金更轻的复合碳纤维车身。
但在混动时代，电动机超高扭矩给车辆刷新加速时间提供了可能，拥有两台电动机的特斯拉Molde S P90D0-100km/h的加速时间已经小于3秒。迈凯伦用了1台电机，918用了2台，NSX用了3台！尽管本田方面没有给出准确加速时间，但3秒左右的成绩已经足够跟动力高出50%的三巨头一较高下。
弹射起步模式只要油门刹车同时踩到底就能启动，松开刹车瞬间，三台电机辅助后的加速感会把你脑中的数据甩在原地，3.5L双涡轮增压发动机迅速到达扭矩平原，电机和引擎两者爆发力之大，衔接之细腻让人炫目。近乎狂躁而又平顺的加速感虽然不能达到完全的“零延迟”，但混合动力的确给我们开启了加速体验的新空间。
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哦，差点忘了这台本田自己研发的9速双离合变速箱。1挡可以用来弹射起步，2-8挡的密齿比设置保证了充沛的加速性能，9挡为高速巡航挡。3秒内的加速成绩能说明它的传动效率出色。据说如果通过手动控制来延迟换挡时机，还能逼出一些加速极限，但这恐怕会让“零延迟”的状态大打折扣。在你遇到值得一战的对手之前，别轻易用它，绝大部分时间，变速箱的反应和换挡动作都比人要出色。
在衡量自己的驾驶水平之后，我决定把换挡交给变速箱。这样就能把注意力集中到转向系统上，以我为数不多驾驶超跑的经验，它们都是过分敏感且沉重的。至今我还清晰记得5年前驾驶911滑出弯道的经历，那仅仅是因为入弯时的不自信导致手握方向盘刹那的迟疑。
大部分超跑都有驾驶模式选择，实际情况并不乐观。一位兰博基尼Gallardo Spyder车主将普通、运动、赛道三种驾驶模式解读为：不舒服、自虐和要你命3000就很有代表性。所以熟悉NSX之前我都心存敬畏。
实际感受之后我觉得NSX很不一样，它的驾驶模式之间的区别明显。循序渐进的从安静、运动、运动+、赛道切换，你能从一辆运动房车逐渐进化到赛道机器，四种状态它都能恰如其分地扮演。NSX项目负责人Ted Klaus告诉我这是讴歌NSX另一个引以为傲的亮点。
安静模式下的NSX对舒适度有很强的要求。特别是转向力度和反馈都允许你相对放松的驾驶。启动和低速行驶时会使用纯电机行驶，在速度提升后发动机也不会制造多少声音，最高转速限制在4000rpm。这时的你不用全力感受路面的反馈和精确调整转向角度，去跟副驾上的姑娘聊聊刚才看的电影，再选择一个足够浪漫的地方开始浪漫的烛光晚餐，NSX会快速且安静地把你们送到。
在适应了车辆之后我调高驾驶模式，车辆转向的动态反馈提升明显。精准且紧绷的方向盘让我和底盘有了更深的沟通。对车辆成体感的把控让我逐渐提升了信心，通过几个弯道之后我发现车辆的极限远高于我心里的预期，即错过最佳刹车点，没找准弯心的时候它也能从容应对，接着踩下几乎没有反应时间的油门踏板，义无反顾地从弯心冲出去。
Thermal Club南环的长弯道中想要每一步都走线正确非常困难，每每觉得要侧滑时，NSX就从容地“嘲笑我”，这种“突破物理定律”的感觉奇妙极了。只有几次出弯油门太猛，车尾突然变得不安定起来，不过稍缓油门就能消除。另外，强大的电子稳定系统在运动+模式下工作仍然比较起劲，这可能对享受完全操控车辆的人来说感觉不是很好。
以下是我驾驶车辆的第一人称视频。为了安全考虑，副驾驶座上的Jason让我与前车保持距离。但可以明显看到NSX还有非常大的空间可以提升，无论是入弯的刹车点还是出弯的速度。
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我为此特地询问了动态研发部门的Nick，他表示NSX的设定是为了适应更广的人群，只有极少数人才能体会驾驶乐趣的车并不是他们的方向，所以即便是赛道模式下电子系统同样会相对早的介入。
最终我没有尝试赛道模式，在这一点上我跟TOPGEAR主持人James May有很强的共鸣。但驾驶上的那种“奇妙”感受值得追根求源——SPORT HYBIRD SH-AWD运动混动超级四驱（我翻译得有点太直白）。
SPORT HYBIRD SH-AWD简单来说就是发动机和一套同轴电机负责后轮动力输出，车前两个电机分别控制左右前轮动力输出。前轮左右的扭矩分配可以在0-100%和100-0%之间任意切换。弯道中，外侧车轮会加大输出推动车辆，而内车车轮则会降低甚至不输出动力拉动车辆，加上位于后轮的机械式限滑差速器，都使车辆得以更从容地过弯，提升操控极限。原理虽然如此，在驾驶时你很难体会到系统如何协同工作。
之后就是一些“细枝末节”的东西，NSX的前悬和第一代一样都是双叉臂结构，不过为了适应这种四驱动力特性，下叉臂形状和双球头连接进行了优化，后悬则是多连杆结构。配以两级可调的电磁避震器，在驾驶模式切换时起作用。
NSX原厂配备的马牌CSC 5p轮胎（前245/35 R19，后305/30 R20），如果想要继续提升抓地力以便在赛道日获得更好圈速，你可以选配米其林的Pilot Sport Cup 2轮胎，代价除了价格不菲，你还要说服副驾驶的那位接受额外的胎噪。
3月的南加州已经是春光明媚的好季节，我开着NSX在棕榈泉的山间小道上驰骋，心无旁骛。在没有什么比这更让人享受的了。不需要像专业车手驯服野兽那样逼近惊险极限，也不需要精湛的技巧游在操控边缘游走。不像欧系的法拉利、兰博基尼那样让人神经紧绷，也不像美国跑车的歇斯底里。我随心，它随意，速度只在风轻云淡间，NSX完全把我伪装成了一名高手。
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品牌、车、人，这三者到底谁成就了谁？或者三者本就是不可分割的整体。对于NSX来说，它是一辆充满“倔强”情怀的跑车。第一代NSX以不计成本的代价换来了挑战法拉利348的实力。全新NSX用科技告诉我们这种近乎“倔强”的执着仍在，二十五年始终如一。
作为少数驾驶过NSX的人，我很幸运。但在可预见的未来，我可能无法拥有它，这又让我怅然。我恐怕会在以后的日子里反复回味那天的阳光，回味Thermal Club赛道上的NSX，并且乐于和人分享。我想这应该就是自己情怀的起点。
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