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看完上面两位汽车界中的“基情二人转”之后，下面让我们跳到另一片战场，看看德系三强之争的精彩对决。而说到变速箱领域，奥迪的Multitronic无级变速箱绝对是不得不提的保留项目。搭载在奥迪旗下最为畅销的A6L和A4L身上，这也让广大消费者熟知了这款变速箱。下面就让我们一同了解下这款最具群众基础的豪华品牌家族力作。
其实奥迪的变速箱远不只Multitronic一款，从传统的6挡手动变速箱（MT）、8速手自一体变速箱（Tiptronic），到独具特色的7速双离合器（S tronic）以及源自赛车传动技术的自动离合变速箱（R tronic）等。而我们之所以选择Multitronic无级变速箱来介绍，除了它拥有广泛的群众基础外，同时也是奥迪变速箱家族中最具代表性的一款。
Multitronic是1999年奥迪与LuK公司共同合作研制出的一款无级变速箱，其结构同发动机均为纵置式。在2004年，奥迪为Multitronic加入了手自一体模式，不过早期只能模拟5挡或6挡，最大承受280Nm的扭矩。虽然这些年来在结构上并未有太多新的突破，但得益于对油冷技术及合金钢带的创新，最新的Multitronic变速箱已经可以模拟出8个档位，扭矩承受也被提升到最大400Nm。这数据对CVT无级变速箱来说，绝对是凤毛麟角的了。要知道在CVT领域造诣颇深的日产汽车，其最新研发的CVT8HT变速箱的最大扭矩也只有380Nm。
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奥迪A4L |
奥迪A6L |
奥迪Multitronic创新之处在于安装了一种多片式链带传动组件，这使得它能够传递和控制的峰值扭力高达400Nm，从而突破了传统CVT变速箱只能适应低排量发动机的尴尬定位。事实上，奥迪的这套Multitronic无级变速箱只安装在旗下中级和中大级豪华车身上。
相比一般CVT采用“压力钢带”传动不同，奥迪Multitronic使用的则是“拉力钢片”。钢链能够承受更大的拉力，从而能够适应更高的发动机扭矩输出。此外，拉力钢链能够形成更小的半径，这大大降低了变速箱的体积和重量。
当汽车慢速行驶时，主动锥形带轮的半径小于被动锥形带轮的半径，即小圆带大圆，这时能传递出更大的扭矩；反之，当车辆高速行驶时，主动带轮半径变大，CVT处于大圆带小圆状态，这时能带来更低的油耗。
不过CVT的弊端我们也是显而易见的。虽然我们承认在换挡平顺性上CVT无级变速无人能及，油耗表现也首屈一指，但平淡的加速过程以及绵软无力的起步阶段，还是让不少追求驾驶乐趣的消费者望而却步。其中液力变矩器让这一弊端变得更加显著。
简短截说，由于液力变矩器不是刚性连接，在动力传递的过程中必定会有损失，且还会存在一定的时间延迟。再配合上CVT链条式而非齿轮式刚性传动的特性，这些反映到车子上就是我们所说的起步“肉”，加速绵软无力了。
然而奥迪Multitronic为了改善这个无级变速器的弊端，取消掉了液力变矩器装置，用湿式多片离合器取而代之。利用电脑控制其结合与分离，从而能像手动变速箱一样，达到快速连接，降低动力损失的效果。具体细节嘛，跟前面介绍的DSG十分相似。大众跟奥迪的关系不用多说了吧。
另外，Multitronic电子控制系统中的DRP动态控制程序也是一大亮点，它可以针对驾驶员的驾驶习惯，进而改变变速箱的调校特性。例如，如果驾驶员把油门踩到底，该程序会认为驾驶员要突出动力，便会立即切换到用于驱动的特性图，并转换到低速挡。反之，若驾驶员是强调经济性，变速箱也会根据事先设计好的以经济性为主的特性图，通过调低速比，进而达到降低油耗的目的。此外，在一些特殊路段中，比如在上下坡时，系统还能自动探测坡度，并通过调整速比增加动力输出或加大发动机的制动扭矩来协助车辆行驶。
小结：由于CVT低油耗，换挡平顺等特性，被独爱微/小型车的日本厂商广泛应用。日产、斯巴鲁、三菱等日系车企早期（20世纪90年代）在CVT领域的投入，一时间让CVT技术成了日系车的代名词。然而，随着奥迪的“横刀夺爱”，不仅让CVT技术在欧洲等地焕发了第二春，更是将CVT不能承受高扭矩的笑柄成为了历史。而搭载在奥迪最热卖的两款A4L和A6L上的Multitronic无级变速箱，也让我们有理由相信其未来发展的潜力不容小觑。
PS：第一春在1958年，荷兰的DAF公司推出搭载CVT无级变速的Daffodil轿车，其销量超过了100万辆。
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