保时捷911 GT3 R（Type 992）——更新换代

保时捷于2023年1月迎来了新款保时捷911 GT3 R（Type 992）的赛事首秀，保时捷对新车进行了一系列改进：改良的空气动力，排量更大的4.2升发动机，更宽的轮距，更长的轴距以及大量的安全功能，这一切都旨在为了使汽车更易于驾驶，更耐用，也更快。

 

新车基于992 GT3，但研发的工作，其实早在2019年的夏季就已经开始。团队研究了991.2所存在的弱点，并在新一代车型上，得到完全解决。从那时起，研发活动便热火朝天的进行着，为2022年7月斯帕24小时耐力赛上在围场首次亮相，做好准备。

 

2022年斯帕24小时耐力赛中，有多达9家制造商的66辆GT3赛车参加比赛，毫无疑问，这是展示GT3新车的最佳舞台。不过，在斯帕的首次公开亮相还不能算得上是992 GT3 R最巅峰的时刻，毕竟2024年GT3赛车将会开始参与勒芒24小时耐力赛的竞逐，届时每个制造商，都希望借由这场盛大赛事，来提高新车的销量。2022年，有不少于83辆991.2 GT3 R参加世界各地的比赛，他们也希望新一代992 GT3 R，能在未来几年青出于蓝胜于蓝。

 

992 GT3 R是一系列新GT3赛车中最新发布的。从2021年的宝马，到今年早些时候的兰博基尼，法拉利，再到现在的保时捷，GT3组别正在见证着新时代的机械改革。

 

与老款相比，992 GT3 R基于全新规则打造。以前，技术委员会需要与制造商来回交流，才能确定某些可开发的区域。现在，FIA与制造商共同制定了一套更为稳定的技术规则，依据于此，制造商可以打造出更极致的赛车。但成本是限制因素之一，因为赛车主要是卖给客户车队的，当然偶尔也会在厂队手里。

 

空气动力学

发动机和空气动力是两个主要开发领域。开发团队表示，所有的设计都是为了提高驾驶性，这对于绅士车手来说是非常重要的。在潜力方面，与991相比有明显差异。保时捷延长了轴距和轮距，提高了赛车的稳定性，但同时也使底板宽度大大增加。这为下压力的产生提供了便利。

 

除此之外，前分流器底部被提高，这预示着前扩散器有所调整。前扩散器在前轴处终止，因此此处会产生台阶，团队表示，该处进行了精细化处理，目的是管理俯仰敏感度，即使在大力制动情况下，也能保持气流流向分流器和底板。

 

保时捷GT3赛车部门的马克西米利安·穆勒说：“我们抬高了分流器，并在适当的位置安装了转向叶片，引导空气通过车底。更高的分流器会降低空气动力学套件的敏感性，所以当汽车在制动前倾时，也能维持在气动窗口内。你会注意到不同速度下的差异，当分流器与地面擦碰时，相当于减少了通往扩散器的气流。”

跟今年夏天推出的法拉利296 GT3一样，992 GT3 R的前分流器中间部分略微凸起，这样可以让更多空气进入车底，从而使扩散器更加高效。前分流器也允许一定程度的弹性形变，在遇到路肩撞击的情况下能有一定的回弹。这种设计的理念不仅使其更加耐用，还能在气流经常受到干扰的车群中保持气动性能。

 

保时捷尽可能地把底板进行平整化处理，只留下几个孔，让气压千斤顶在进站时抬起赛车。后刹车的通风管道，被重新安置到后轮拱前方，现在，由四块组件拼成的底板，变得更加平整。

 

赛车的轴距从2459mm增加到至2507mm，不过工程师比较倾向于把发动机往中部靠拢。与前代车相比，后车灯也后移了60毫米。

 

发动机的散热器位于车头，跟其它的GT3一样，车头处有一个巨大的S导管。

 

在天气比较炎热的比赛，比如赛百灵或勒芒。可以选择在驾驶座后面，用一个塑料部件将驾驶舱分隔开，但这只能让空调冷却一半的车厢，而动力装置和变速箱的位置会让车厢变得更热。

 

整体布局

跟备受争议911 RSR GTE赛车不同，GT3的发动机和变速箱是不可更换位置，但这并没有阻止保时捷将发动机的位置向前移动，并将后轮向后移动，这意味着传动轴有了更大的角度。

 

调整后桥是工程师们的重要课题之一，以利用更好的空气动力性能来产生更好的抓地力。据测试车手说，前代车比较倾向于转向过度，这对绅士车手来说很难控制，但新车型在中高速赛道上的平衡性更好了。

 

发动机倾斜角度降低了传动轴角度改变的影响。与法拉利一样，保时捷也将发动机向前倾斜了5.5度，这为扩散器创造了更多的空间。根据保时捷的说法，扩散器的角度以及起始位置，效果仍然不如竞争对手有效，但这就是后置发动机汽车的局限性。

 

穆勒说：“在考虑到驶上路肩的车辆动态，我们尽可能地把这台倾斜发动机的发动机往下放，目的是尽可能在有限的范围内降低重心，而也是当时2019年991.2赛车所解决的问题，当时同样是针对路肩的车辆动态进行改进，不过方向却是相反---发动机与变速箱朝尾部下沉。当然，与RSR车型相比，我们仍然受到限制，毕竟那台车的发动机是中置的，扩散器的效率就更高了。”

 

由于轮距的增加，让后刹车进气口移到轮拱处可能，但留下了一个披萨这么大的开口区域，巨大的轮拱让人想起了1974年的911 Carrera。当然，保时捷并不是为了追求极致的空气动力效率，毕竟只需要在任何条件下满足FIA的性能窗口即可。出于这个原因，它的尾翼采用了一个天鹅颈支架。

 

散热是工程师设计气流流向时重要考虑的因素，散热器刚好位于正前方，就布局本身，改进的地方不多。“我们改进了散热器，为环境更炎热的比赛做好准备，”穆勒解释说，“有些比赛的温度高达33摄氏度。有些比赛，赛道旁边是草坪，如果靠近路边，附上了杂草，散热器就会被挡住。和前代车一样，它的空调冷凝器就在散热器旁边。总的来说，车头与前代车相比，顶部的气流没有太大变化，但底部和侧面的气流发生了变化。”

 

另外一个大变化之一，是面板如何固定在车架上。规则对每个部件如何在赛车上固定提出了一定的要求，但保时捷已经对这些领域进行了优化，使机械师和工程师的工作更加轻松。

 

发动机

另一个主要开发领域是发动机。前代车使用的是4升发动机，以量产车的3.8升发动机为基础，但如今量产车的排量增加到4.0升，赛车版也增加到4.2升。它产生了更大的动力，更大的扭矩，保时捷当然是很乐意。车手们也同样如此，他们希望反应更灵敏的发动机来帮助他们在车流中穿行。

 

在开发991第2代时，关于是否使用涡轮增压发动机有过一些讨论，但他们最终决定不使用，这一传统延续到新车型中。保时捷认为，涡轮增压发动机的曲线会调成与自然吸气发动机相近，因此优势并不大。此外，对于这款车来说，选择涡轮增压发动机会使车后部的重量将增加40公斤，重心更高，轮胎磨损增加，变速箱磨损也更大。

 

就像前面讲到的，GT3赛车并不追求极限性能，发动机同样如此，由于有性能平衡体系（BoP），赛车如果太快会被削减性能。

 

穆勒说：“赛车开发的主要目标之一是提高驾驶性，特别是一整段stint之内的驾驶性，要让各种水平的车手都能轻松驾驶。在低转速时，发动机的扭矩增加了9%，在甜区位置，高转速自然吸气发动机，彰显了这是一台真正的911，这段区域有4%到5%的变化。”

 

跟992量产车一样，这是一台4气门技术，燃油直喷，水冷水平对置6缸发动机。为了将发动机移到更中央的位置，发电机和空调压缩机等辅助装置被向前移动一米，安装在发动机之前的空间。序列式6速赛车变速箱源自当前的911 GT3 Cup车型。

 

悬架

悬架方面跟旧车一样，使用了双叉臂前悬设计，在转向精度以及可维护性上有所提升。与此同时，重新安置的发动机位置意味着轮胎磨损的减少，这是旧车的一大缺点。

 

与所有的GT3赛车一样，车队可以根据不同系列赛，来选择不同的轮胎。倍耐力在SRO系列赛中占主导地位，米其林在IMSA的美国市场上占主导地位，而当GT3将来代替GTE Pro-Am后，固特异则成为世界耐力锦标赛中GT组别的轮胎供应商。在德国，轮胎的选择更加开放，因此赛车必须具有很强的适应性，为此保时捷还升级了差速器。

 

保时捷对刹车系统也进行了开发改进，将供应商更换为AP，并采用了新的干式刹车系统，可以快速地对刹车系统进行更换。保时捷的目标是在不需要更换刹车的情况下进行12小时的比赛，虽然它承认客户车队会尝试在不更换刹车片或制动盘的情况下完成24小时的比赛。

 

穆勒说：“我们优化了刹车的冷却，使其有更多的余量。制动盘的冷却气流得到了改善，对车队来说，最大的变化之一是更容易的维护，因此停站速度也更快。现在我们在车架和卡钳各安装了快拆，所以进站时，只需要解开卡钳一侧并取下卡钳和制动盘即可，不必担心刹车线管问题，这也是来自另一个项目的成果。”

 

保时捷的开发团队还简化了调校的过程，这有助于充分利用时间有限的练习赛和排位赛，同时驾驶舱的布局更好了，开关设备的位置得到了改善，方向盘更易于操作。

 

安全第一

保时捷表示，通过这些升级后，赛车的性能在一小时的驾驶阶段中会更加稳定。在BoP的计算公式中，关键是能够在轮胎使用周期内跑出稳定圈速。除了性能，开发团队也积极关车手安全的提升。例如，车门下的门槛越宽，溃缩距离就会越多，安全性会更高，但保时捷更进一步，把座椅的位置移到更靠中的位置。

 

如今的GT赛车，座位是固定的，但驾驶者可以根据身高和喜好调节而踏板和方向盘。这是为了在发生事故时，医疗人员可以通过车顶上的舱口够到车手的头部，并之前帮助其固定头部。碳纤维车顶是前代车延续下来的想法，但由于这辆车是基于量产版GT3，所以现在车顶上没有了气泡造型。安全带也得到了改进，改进后的锁扣使进站速度更快。

 

将离合器踏板去掉后，多出了一块空间，保时捷的开发团队决定利用这个空腔，以降低由于侧面碰撞或驾驶员的脚被踏板卡住而导致小腿受伤的可能性。穆勒说：“旧车也有该功能，但我们决定在新车上进行提升，这样脚就不会撞到车的侧面。ABS安装在车手脚的左边旁。这样也有利于改善重量平衡。之前是放在车手后面，但由于现在都是电子离合，所以就不用离合踏板了。”

 

虽然新款GT3比991更贵(加税51万欧元)，但保时捷把之前的选配件变成了标配，比如加热挡风玻璃、车轮行驶传感器、刹车温度传感器，以及现在在IMSA比赛中充当性能平衡工具的轮胎压力警告系统。

 

其它选配件有用于激光测量行驶高度的传感器套件、制动主气缸行程传感器、赛道温度传感器和增加车内照明的耐力套件。992 GT3R已经与963共享了照明技术，因此车头大灯的夜间照明功能有极大的提升。穆勒说：“现在不需要辅助灯了，即使是24小时的比赛，大灯就足够了。毫无疑问，这是巨大的进步。”

 

显然，保时捷无法在1月份的时候生产83辆车，交付过程，将会在相当长的一段时间内进行。有一些车队在今年年底前，就能收到赛车，以便为比赛做准备。而欧洲市场将会有所延后，这应该会减轻保时捷的压力。

 

911 GT3 R项目经理塞巴斯蒂安•戈尔兹在一份新闻稿中说：“我们的前代车型取得了巨大的成功。我们的任务并不是让新款911 GT3 R更快，BoP设置的性能分组会迅速抵消这一优势。对我们来说，主要是为了让我们的客户能够更长时间地快速驾驶赛车。这就对耐久性提出了高要求，所以我们主要专注于提高驾驶性能。这体现在新的4.2升发动机更广泛的可用转速区间，更稳定的空气动力学性能，以及更低的后轮胎负载上，使它们的使用时间更长。”

作者：Andrew Cotton

译者：Bruno Qi

校对修订：@lijianrong64

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