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不夸张的说，兰博基尼Huracán是我开过最有舒适性的超跑，是为数不多能满足日常驾驶舒适性的超级跑车。在此前几次城市试驾时我完全可以用Huracán来完成上下班的代步工作，似乎忘了它身体里流淌着斗牛的“邪恶狂暴之血”。而这次我们将驾驶真正为赛道打造的兰博基尼Huracán STO车型，当蛮牛的封印被彻底解除时，开上赛道的一刻，猛兽出笼的压迫感迫使你有想要征服这台速度机器的欲望，身体里沉睡的激情瞬间被唤醒，随即呼之欲出。
一句话介绍兰博基尼Huracán STO其实非常简单，你可以就把它看作是可以合法上牌，能在公路行驶的赛车。相比EVO序列的车型，STO把赛道竞技的属性直接拉满，极致的轻量化和赛车配置让它注定只属于小众喜爱赛车艺术的兰博基尼客户。
兰博基尼Huracán STO车型的后缀全拼是Super Trofeo Omologata。这款车就是一台道路合规的赛道车，它的灵感来自兰博基尼Squadra Corse赛事运动部门的赛车传承：单一品牌赛事用车——Huracán Super Trofeo EVO赛车系列，以及3次赢得戴通纳24小时耐力赛和2次赢得赛百灵12小时耐力赛冠军的Huracán GT3 EVO车型。
这台车跟普通版的区别其实非常大，单从外观上来看，夸张的空气动力套件和全车轻量化的设计，几乎应用到了各个细节当中。比如前舱盖和前包围一体式的设计，这可是全碳的组件。这套由前舱盖、翼子板和前包围组成的单体式部件，将前舱盖和与前包围一体的翼子板相结合。这一设计灵感源自于兰博基尼Miura和Sesto Elemento，不仅减轻了车身重量，更可在比赛中节省换件时间。此外，就连车的全部玻璃都采用了轻量化材料，相比Huracán Performante减重了43KG。
前舱盖上的全新气流通道使通过中央散热器的气流流量增加，提升了发动机冷却性能，并有助于产生下压力。单体式前包围还设有全新前分流器，可将气流导流至全新设计的车身底部和后扩散器。单体式前包围的形状设计可将气流推上前翼子板，位于翼子板上的叶片可最大化地将气流从轮拱排出，从而减少内部压力、提升前部下压力。单体式前包围的侧面设计可将气流从前轮周围分流，从而降低阻力。
在前舱盖两侧的翼子板上方，是前整流罩打开的秘密，两个特制锁扣需要特殊工具解锁，才能将整流罩打开，从材质上就不用多说了，这台车基本都是全碳纤维打造的，轻量化已经到了极致。所以这台车虽然是可以上路的合法赛车，一旦发生事故，不管多轻微的刮蹭都是价值不菲的噩梦。
这台车的轮胎抓地力极强，选用的是普利司通Potenza Sport系列，属于高性能街道轮胎，轮胎型号是前后配的设计，前轮245/30R20，后轮为305/30R20。这个轮胎是和米其林PILOT SPORT 4 S对标的竞品。从图片就可以看出这台车用的是碳陶刹车盘，前390mm6活塞，后360mm4活塞的设定。
全车的内饰部分也大量应用轻量化的碳纤维材质和完全赛车化的设计，座椅是翻毛皮alcantara拼接的样式，头部有兰博基尼logo的刺绣，后方就是粗壮的防滚架。此外，车内以碳纤维地垫取代地毯，带有四点式安全带的后部拱形支架和可用于收纳头盔的全新前部行李厢都充满了赛车基因，优质钛合金材质的防滚架，与传统不锈钢支架相比重量减轻40%。
发动机罩和尾部两侧设计源自Super Trofeo EVO车型的全新后翼子板能够在减小迎风面积、降低阻力的同时，增加尾部下压力和车辆的整体空气动力学效率。位于Huracán STO后翼子板上的NACA进气口也可以作为发动机的进气口，更短的管道长度可减少30%的静态压力损失。经过优化的后发动机舱盖设有集成的车顶进气口，可提升后发动机舱内的空气冷却效率。位于后部发动机舱盖支架的专用导管可根据发动机和排气的温度调节需要来管理车顶进气口的气流。
兰博基尼的Huracán STO搭载640马力的自然吸气式V10发动机，在6,500转/分时可输出565牛·米的扭矩。采用中置后轮驱动形式的Huracán STO从静止加速至100公里/小时仅需3秒，0- 200公里/小时的加速时间仅为9秒，最高时速可达310公里/小时。从上下图中我们就能看出，这台车的引擎盖要通过专用工具解锁卡扣整体取下，全部趋向都是为了轻量化进行了设计和开发。兰博基尼Huracán STO的两排气缸呈90度夹角排布，点火间隔在54度和90度之间变化，排气频率存在叠加，论排气声浪，这台V10自然吸气真是YYDS。
兰博基尼Huracán STO的尾翼可不像很多装样子的车型纯属摆设，对于这种极致的超级跑车来说，尾翼所提供在高速时的下压力是非常可观且重要的，这台车的尾翼有两段式，并支持三档位置调节，高中低三个档位分别可提供420KG/363KG/324KG的下压力，这在一台极速超过300公里每小时的车上作用是非常大的，这样的设定也足够强悍。
随着欧洲和中国排放法规的日渐严苛，属于内燃机拥趸者的盛宴会越来越少，大排量自吸也终将成为绝唱。兰博基尼也将在2024年实现其产品线的全部电气化，不过就目前和官方沟通的结果来看，目前V10和V12发动机作为兰博基尼的精髓会得以保留，下一代大牛将是V12和一套电机来完成的混动旗舰车型。不管怎么样，能驾驶眼前这台兰博基尼Huracán STO驶上赛道，是一件让人热血沸腾的事儿，那种从心底被唤醒的感动会让每一个车迷情不自禁。
在赛道体验分享前我们先来了解下珠海国际赛车场的基本配置，这条赛道依照F1标准建造。全长4.3km，共有10个右弯、4个左弯，是一条高速赛道。全场最长直线位于14号弯和1号弯之间，其长度达900m，设计车速超过300km/h。目前的最高记录是奥迪R15 TDi赛车289公里/小时的速度。有了这样的舞台，这台兰博基尼Huracán STO自然不愁无用武之地。
再说说这台车的一些动态配置，除了上述的5.2LV10自然吸气发动机的强悍动力，采用中置后驱布局，前/后轴载荷比为41:59。这台车匹配的是代号DL800的7速湿式双离合变速箱，车辆悬挂采用了磁流变技术，可以根据赛道条件调节避震器阻尼，此外这台车还配备了后轮转向技术和扭矩矢量分配。
兰博基尼Huracán STO分为三个驾驶模式，包括STO、Trofeo和Pioggia三种。STO模式为默认驾驶模式，我们先从这里开始体验，这个模式就是很明显电控系统会介入帮你处理一些操作失误，在速度并不是很高的时候档位就会直接升到7档，这样的问题就是在赛道中入弯前要强制手动利用拨片把档位降到2或者3档后再入弯，否则在你出弯的时候会保持着高挡位，影响速度。这台车的档位有保护机制，所以你大可以直线加足油门，入弯前重刹后直接肆无忌惮的手动降档入弯，出弯后开油加速，这个模式下这台车驾驶的会比较轻松，即便你重踩油门，车辆还是会比较积极的升档，来控制你始终有一个合适的转速，这个模式更适合公路驾驶，赛道用这个模式的话确实比较安全，即便重刹入弯，ESC连续几段的介入也会迅速帮你调整车身姿态，即便是大马力后驱在出弯开油比较大的时候尾部有一些摆动，电控系统也可以第一时间帮你控制稳住。
让人惊讶的除了坐拥640匹马力的后驱车如此可控之外，就是悬挂的舒适性真是做到了极致，在这样一台完全为赛道打造的超级跑车上，这台车在连续在赛道激烈驾驶和挑战各个弯道的各种极限姿态下依然保证了很难得的舒适性，并没有任何让人腰酸背痛的感觉，磁流变悬挂阻尼非常适中，整体韧性和回弹都恰到好处。相比GT赛车真是保证了足够可以日常驾驶的舒适性。四点式安全带的束缚感极强，让人非常有安全感，当然，当你调整好坐姿系好安全带之后，你的手除了能握住方向盘外，已经够不到其它东西了，座椅也并不是很窄，反而比较宽厚，一方面提供了不错的柔软度，另一方面也给体型较胖的驾驶者表示了友好。
在我看来，超级跑车和高性能借车最大的区别就是恐怖的抓地力和下压力，这些才是超级跑车的优势。兰博基尼Huracán STO可以以非常快的速度入弯，只要你技术过硬，这台车可以开的非常凌厉，这台车即便以很快的速度入弯，也可以吸在地面上出弯，即便速度过快也不会出现推头，只会有轻微甩尾的现象，ESC会马上纠正车身，让你能更早的开油出弯。
在熟悉了这台车的特性后，我们开始第二个Trofeo模式下的驾驶，这是一个能让你兴奋到起飞的模式，这个模式下全车系统专为干燥路面进行了优化以实现赛道最快圈速。LDVI系统通过专门的扭矩矢量分配和高性能牵引力控制策略，保证车辆在ESC开启时的直线加速和在ESC关闭时的圈速计时中均能发挥出最佳性能。全新BTM刹车温度监测的评估算法可让驾驶者实时掌握刹车系统的温度，并在其使用周期内对损耗进行管理。
Trofeo模式下会让你强制手动拨片来完成换挡，自动换挡取消，排气的声浪也席卷而来。当转速拉到8500rpm，那声浪会让你的肾上腺素飙升，那种炸裂的激情会让你前所未有的想要征服这台猛兽，而车外驻足的观众朋友们只能把耳塞戴上了，不然就等着耳鸣吧。
手动模式就变得更加有乐趣了，安全前提下，这台车在直线冲刺到220-240公里每小时重刹降到2档入弯简直是轻松愉快，手动模式下这台车在珠海赛车场我只用到2-4的档位，这就比STO模式自动升到7档来的有趣的多。铿锵的换挡凌厉的速度和那种机械的撞击感实在是太有魅力了，在现在电动车大行其道的今天，这种感受真实许久没有体验到了。这台车的转向手感比较适中，原谅我没有太在意转向的感觉，属于比较好驾驭的类型，重量和力度回馈都比较适中，阻尼顺滑，在这个赛道模式下，当你全神贯注的驾驶它的时候，确实无暇顾及很多事情，因为它真的太快了，一瞬间的思考都有可能来不及操作下一个弯道。
我们每个人轮流驾驶累计了大约10圈，车辆到最后轮换时，制动系统丝毫没有衰竭的情况，这可能跟官方说的F1赛车的专业材料有关，官方信息表示这套制动系统导热性提高了4倍，抗压强度提高了60%。确实，在如此激进且长时间轮换驾驶的状况下，刹车和变速箱的工况依然完美，在所有驾驶条件下都强劲有力。
最后第三个模式为Pioggia，这个模式是针对潮湿路面进行了牵引力控制、扭矩矢量分配、后轮转向和ABS防抱死刹车系统的优化调校。此次试驾我并没有体验这个湿地赛道模式，它主要是的区别是通过牵引力控制和制动系统调校，能够最大程度地减少抓地力损耗和发动机扭矩中断，LDVI系统可进行精确的评估，仅为车辆提供在潮湿路面所需的扭矩；扭矩矢量分配系统可根据低抓地力路面条件进行调节，确保了更加出色的过弯表现，同时，悬挂系统同样进行了特别调校，以最大程度地提升抓地力并优化负荷转移。
总结：
兰博基尼Huracán STO有着自己的坚守，它和大牛属性并不相同，纯粹的赛道基因和能够让你轻松驾驭的电控系统，让这台车明确了自己的受众群体。喜爱赛车并且想拥有那种类似GT车型的兰博基尼产品，这台车不光将很多赛车技术和轻量化应用到了量产车中，为了让消费者能够在公路和城市中驾驶，或者让新手在赛道能有不错的发挥，把电控系统做的也非常极致。总体来说，这台车在赛道上快到让你无暇思考任何事情的同时，又用电控系统降低了驾驶难度，这样一台车真的会让人爱不释手。
虽然2024年兰博基尼旗下产品线会全部电气化，但官方也表示目前V10和V12自然吸气发动机还将继续保留，下一代大牛，兰博基尼Aventador将以V12发动机加一套电机的混动形式和大家见面，未来还会有四座车型的计划。在2021这个时间节点上，能抛开电机和涡轮，去感受5.2LV10自然吸气发动机那种纯粹的暴力美学，真的能唤醒尘封的那份感动，希望内燃机的盛宴不会就此终结。
（作者：冀磊）
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