易车讯 2024年全国两会期间，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福提交了关于《夯实碳市场基础 推动汽车产业实现“双碳”目标的提案》、《关于在全国设立推行无障碍用车标准 推动先行示范项目建设的提案》。
《夯实碳市场基础 推动汽车产业实现“双碳”目标的提案》
一、我国汽车产品“低碳”优势明显
1. 新能源汽车产业全球领先。2023年新能源汽车市场延续2022年高增长态势，全年产销分别达958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达31.6%，连续9年全球第一。
2. 乘用车平均油耗持续降低。得益于政策引导和企业在新技术、新产品上的大力推广，我国乘用车平均燃料消耗量显著改善。根据工业和信息化部装备工业发展中心发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告2023》数据显示，2022年乘用车行业平均燃料消耗量为4.10L/100km，同比下降19.6%，提前实现2025年4.60L/100km油耗目标。其中，国产乘用车平均燃料消耗量3.99L/100km，同比下降20.0%；进口乘用车平均燃料消耗量继续维持高位，为7.66L/100km。
3. 商用车电动化转型的“减碳”潜力巨大。在我国，约占汽车保有量11%的载货类商用车却排放了全部汽车56%的二氧化碳，商用车碳减排对国家能源安全及节能减排具有重要意义。按照《汽车产业绿色低碳发展路线图1.0》中“到2025年新能源汽车市场渗透率目标为45%”的研究成果，以及2023年新能源商用车约11%的低渗透率现状，要求新能源商用车市场规模亟需每年快速增长。此外，智能驾驶、绿色甲醇、氢燃料等新兴技术与商用车低碳化紧密结合，正在为我国汽车产业提前实现“双碳”目标提供新动能。
二、“低碳”发展仍需要政策保驾护航
1. 国际“碳壁垒”渐行渐近。根据海关总署最新数据显示，2023年我国累计出口汽车522万辆，同比增长57.4%，已成为全球最大的汽车出口国，欧盟、美国等地相继出台“反补贴”“碳关税”等系列政策给我国汽车产业全球化蒙上阴影。国内汽车行业产业链上下游对于企业层面和产品层面的碳排放核算仍处于摸索阶段，碳排放数据来源广泛且标准不统一，进一步增加了短期内达到国际互认的难度。欧盟议会已于2023年6月14日正式通过了《欧盟电池与废电池法》，要求所有在欧盟销售的电池产品提供碳足迹声明和碳足迹性能等级等信息，大大增加了我国电池产品出口的难度。
2. 现行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》无法直接与碳排放体系衔接。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“《积分办法》”）以控制油耗和电耗为主要手段，2018年至今累计交易金额超过250亿元，有效推动了我国汽车行业节能减排技术进步和新能源汽车发展。但随着2023年新能源汽车新车产销占比均超过30%，积分供需形势发生较大变化，行业普遍认为《积分办法》的促进作用正在减弱；另一方面，《积分办法》也不符合2023年9月国务院办公厅发布的《关于推动能耗双控逐步转向碳排放双控的意见》；最后，也是目前行业需求最迫切的方面，《积分办法》不能解决我国汽车出口面临的“碳关税”等技术壁垒。
3. 碳减排进入深水区，推进成本高、难度大。车企考虑减排效果、自身控制力度、成本等因素，已优先推进自身节能降本、减碳的手段，但是上游供应链减排、低碳能源及产品研发，都进入到控制能力有限以及需要高昂成本投入的困境中。全国碳市场对汽车行业碳减排影响范围及促进作用有限，因市场主体仍以发电行业企业为主，其它与汽车行业强相关的钢铁、有色、石化、化工等重点排放行业，虽然从2015年起持续对碳排放数据进行监控和管理，但目前尚未有明确将这些行业纳入碳市场的计划。如果不纳入碳市场，这些重点排放行业碳排放成本压力不足，在碳减排方面也不会有足够的动力，从而影响本行业及下游行业的未来可持续竞争力。同时，与欧盟碳市场比较，我国碳市场流动性十分有限，价格远低于欧盟。根据上海环境能源交易所数据，2023年全国碳排放权配额交易年度成交量2.12亿吨，年度成交额144.44亿元。过低的价格和市场流动性，很难发挥市场对碳减排的促进作用，也难以引起企业对碳减排的足够重视和长远规划。
4.同一行业碳排放数字化管理呈分散性，缺乏行业标准或监督。虽数字化、智能化碳管理平台在碳管理中的重要性已被广泛认可，但是目前由于市场前景广阔等因素，企业、咨询机构等都在开发不同的数字化碳管理平台，行业内没有统一的平台管理标准及监督机制，市场上的产品鱼龙混杂，不但给企业造成了如何选用本行业碳管理平台的困惑，也造成了大量资源的浪费。
以上国内外碳相关的政策体制以及碳市场建设进展，不仅阻碍了国内汽车行业提前实现“30·60”目标的步伐，更制约了我国汽车产品走向国际化的进程。为了维持我国新能源汽车产业的国际领先地位，同时满足国际碳排政策要求，加快建设全国碳市场，出台碳管理相关机制及政策以及规范碳管理数字化平台，刻不容缓。
三、具体建议
1. 建立汽车行业统一的产品碳足迹管理体系，并推动汽车产品碳足迹的国际衔接互认。国家发改委等部门于2023年11月联合发布了《关于加快建立产品碳足迹管理体系的意见》，其中提及到2025年，国家层面出台50个左右重点产品碳足迹核算规则和标准，一批重点行业碳足迹背景数据库初步建成，国家产品碳标识认证制度基本建立，碳足迹核算和标识在生产、消费、贸易、金融领域的应用场景显著拓展，若干重点产品碳足迹核算规则、标准和碳标识实现国际互认。我国已成为全球最大的汽车产品出口国，且现阶段新能源汽车产品优势明显，为进一步扩大汽车产品的出口优势，应对欧美国家的碳贸易壁垒，汽车产品急需成为2025年出台碳足迹核算规则和标准的产品之一。
2. 优先促进《积分办法》与碳减排体系的衔接机制。加快出台汽车行业新能源转型相关配套机制，促进和推动汽车行业低碳转型。2023年6月发布的新版《积分办法》提出“建立新能源汽车积分池”的要求，目前已有大部分企业参与了积分池的建设，且新版《积分办法》已超前提出“适时研究建立本办法规定的积分制度与其他碳减排体系的衔接机制”。因此建议应统筹考虑参与“积分池”建设企业的利益，经过科学计算后将“积分池”正积分合理转换成汽车碳排放积分或碳配额，充分延续《积分办法》的成功经验，让减排不足的企业向减排优秀的企业购买碳积分，促进行业更加积极地推动减排降碳，在全球碳博弈中打造中国汽车的低碳竞争力，补齐现阶段国内汽车行业碳排放管理的短板。
3.加快出台重点行业碳减排扶持政策，推进全国碳市场建设，并通过市场机制促进企业有规划的碳减排。建议在全国碳市场建设方面，扩大行业纳入范围，按照成熟一批、纳入一批的原则，尽快将我国重点碳排放行业纳入全国碳市场,特别是钢铁、铝等重要上游关键工业原材料行业，可以有效促进汽车行业产品原材料阶段的碳减排；扩大碳交易产品种类，优化配额发放及履约机制，丰富CCER（中国核证自愿减排量）项目类型，例如新能源车出行与物流减排，适时引入碳期货、碳远期等交易产品；扩大碳市场的参与者范围，适时开放个人参与碳交易，进一步增加碳市场流动性，提升碳信用价值。不断完善绿色金融框架，利用好金融工具，推出包括绿色信贷、绿色债券、绿色保险等绿色金融产品，为扶持重点行业实施低碳转型行动筹集资金。
4. 加强数字化碳管理工具的规范化管理。建议行业主管部门出台本行业数字化碳管理平台的建设标准及监督机制，加强碳管理平台数据质量计量保障体系建设，加强平台全过程信息采集和信息公开，持续提升平台数据监测、采集、存储、核算、校验的可靠性、即时性及规范性。使得政府、行业机构、减排企业可以通过数字化平台得到标准统一、数据可靠、行业互认的数据，从而进行科学性、系统性、规划性的减排工作部署及实施，保障双碳目标的达成。
《关于在全国设立推行无障碍用车标准 推动先行示范项目建设的提案》
根据2021年第七次人口普查数据，全国老龄化人口2.6亿人，人口老龄化进入快速增长期，预计到2030年将达到近4亿人；此外，我国还存在2400万余行动障碍人士。但国内出租车和网约车市场尚未配备完善无障碍出行所需产品服务，未针对特需人群提供均等化的出行解决方案。
2021年3月，无障碍环境建设纳入国家“十四五”规划纲要和2035年远景规划；2023年9月1日，国家《无障碍环境建设法》正式施行；2024年1月，交通运输部会同国家铁路局、中国民用航空局、中国残疾人联合会、全国老龄工作委员会办公室等6部门和单位印发《关于进一步加强适老化无障碍出行服务工作的通知》（以下简称为“通知”），就贯彻落实《无障碍环境建设法》，进一步加强适老化无障碍出行服务进行工作部署。
法规的颁布施行和政策保障的出台，为无障碍用车标准的设立推行提供了上层设计，但具体到落实层面，关于车型、服务、运营等方面的标准尚待进一步完善，着眼当下，主要存在几方面问题：
一、缺乏行业标准支持。具体到出行行业领域，考虑到无障碍群体的特殊性，关于无障碍用车相关的车辆标准、运营模式、运价机制、补贴标准、服务标准尚处于空白期或探索期，由此导致市场现有无障碍用车标准不一，无障碍用车服务良莠不齐，无障碍用车定价缺乏标准依据，给无障碍群体出行用车造成困扰，也给有志于立足该领域，助力无障碍群体出行服务开拓和体验提升的企业造成了较大负担。
二、推广落实力度不一。尽管《无障碍环境建设法》及《通知》的出台已经为无障碍用车的推广提供了指引方向，但各地在无障碍出行环境建设方面的举措，受限于地方性法规、政策及阶段性城市建设目标任务的影响，更趋近于“一城一策”，特别是在涉及无障碍用车及标准建设、推广方面力度不一。
三、投放政策门槛较高。城市主要行动障碍群体包含老年人、残疾人、儿童、孕妇等，相较于传统出行方式，“专业车辆+巡网融合”模式有助于向该定向群体提供范围更广、更为便捷的出行服务，但涉及该模式，需投放车辆同时具备网络预约出租汽车运输证、巡游出租车道路运输证，其中巡游出租车道路运输证的发放受各地巡游出租车车辆新增和更新政策限制，申领和落地门槛较高。
四、运营成本无法覆盖。无障碍用车已成为所运营城市公共交通系统在无障碍领域的重要补充，而以切实降低无障碍群体出行成本为目标的实际运营结果反馈，针对无障碍领域的常态收入难以覆盖实际运营成本，包括专业车辆购置、人员服务培训、长途调度、车辆维护、平台维护等方面，给企业长期良性运营造成较大负担。
五、社会协同支持不足。鉴于无障碍群体多数受身体状况所限，涉及该群体的服务触达往往较为滞后，以及目前多由单体企业主导推广，缺乏政府及社会各界力量（数据平台、行业企业、社会组织）的合力参与，这就造成尽管无障碍用车已作为民生领域和无障碍环境建设的重要举措在少数城市实际上线运营，但在广大老年人、残疾人等刚需群体中的认知和普及层面仍处于初始阶段。
建议：
1.建议在全国范围内设立并推行无障碍用车标准规划
统筹结合，确立项目总体发展目标。建议从贯彻落实应对人口老龄化战略的制度设计出发，将在全国范围内设立并推行无障碍用车标准规划纳入国家经济社会发展、无障碍环境建设、适老化改造工程整体规划，统筹规划全国标准无障碍用车项目的长期发展和具体推进举措，为完善无障碍出行环境建设做出新贡献。
标准引导，促进长期健康可持续性发展。建议主管部门从建立准入标准、出台扶持政策和指导意见等方面加强政策引导，调动社会各界力量广泛参与，鼓励出行业态融合、商业模式创新及服务质量提升，促进端口与用户资源开放协同，推动无障碍用车项目创造社会效益和经济效益，促进无障碍用车产业长期可持续健康发展。
便民惠民，打造服务民生实事工程。随着无障碍基础设施的逐渐完善、无障碍观念的日渐普及，民众对无障碍服务的期待逐渐从“有没有”向“好不好”转变。建议鼓励以无障碍用车标准规划为参照，依托无障碍用车项目发展爱心服务车队、融入非急救转运、搭载移动AED应急响应等特色模式，在机场、火车站、医院等公共场所设置无障碍用车绿色通道，打造无障碍服务的暖心工程。
2.建议在全国范围内推动无障碍用车先行示范项目建设
据悉，作为杭州第19届亚运会、第4届亚残运会配套措施之一，杭州市投放无障碍专车共计500辆，占全市出租车保有量（仅主城区）的5.04%，杭州市现有持证残疾人约23万，无障碍专车配置比例1:460。大连市2022年市政府首个落地的民生实事项目投放无障碍专车200台，占全市出租车保有量（市内四区）的2.19%，大连市现有持证残疾人约13.8万，无障碍专车配置比例1:690。
这些无障碍用车，主要具备几个特点：车辆配备斜坡踏板，可满足轮椅直接上下；设置可旋转座椅，方便腿脚不便的人士入座；设置透明司乘隔断，可以隔音、防暴，保护司乘安全；设置司乘语音通话系统和盲文设计；内部空间大而平整，后排乘坐空间达到3.6立方米，不仅满足带轮椅乘坐的乘客安全，还能为日常普通出行提供更舒适的体验。
此外，部分无障碍用车项目落地推广“巡游+网约”双融模式，在提升无障碍用车便捷体验及车辆运营效率的同时，促进网约车合规化运营，推动企业可持续经营，让巡游出租车定价方式更为灵活。
综上，鉴于已运营项目取得的良好社会效益与用户口碑，建议以提升无障碍群体出行体验，树立面向特需群体共富样板为目标，规划在“十四五”期间，推动无障碍用车先行示范项目建设，充分发挥“标杆”和“样板”的示范带动作用，力争在主要城市建设落地首批全国标准无障碍出租车项目。
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责任编辑: 秦庆宝
