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1139辆，环比下降86.59%，同比下降85.9%，零跑在1月份的交付量是其近21个月来的最低值。
有人担心，这家成立8年了的新势力是不是到了最危险的时刻。
朱江明（零跑科技创始人、董事长、CEO）并不这么认为。
“补贴退出所带来的提前消费潮以及春节假期、工厂产线改造等客观情况确实影响到了零跑的订单，但我相信到3月份就可以恢复到正常水平。”
有内部人士告诉汽车产经，二月第一周零跑的订单已经开始好转，而就在数天前的经销商大会上，朱江明也定下了今年要比去年翻一倍的销量KPI。
从2020年的1.1万台，到2021年的4.4万台，再到去年的11万台，即便今年的增速目标相比于过往几年的动则两倍以上已经低调很多，但却更加不容有失。
“如果零跑2023年销量上不去，那后面也就没什么希望了。”朱江明曾这样警示道。
此话一点不夸张。
刚刚过去的2022年，进入新势力TOP5的门槛已经由前一年的年销4万辆飙升至了10万辆，而如果2023继续原地踏步，被淘汰或许只是时间问题。
对于急需新的销量增长点的零跑来说，历经两年多时间研发的增程式技术的落地，可谓一场及时雨。
2月8日晚，作为增程“死忠”的理想刚刚发布完L7，零跑官方便推送了一张“聊完理想，再来聊聊现实”的海报，并称两者间相距75km，而这恰恰是第二天发布的零跑C11增程版与L7在纯电续航里程上的差值。
（注：CLTC工况，前者285公里，后者210公里）
作为零跑首款增程车型，零跑C11增程版给出了15.98-20万的预售价区间，还喊出了要做“15-20万燃油SUV终结者”的口号。
因为在零跑看来，国内这个级别的增程式车型里，零跑C11不仅价格最低，同时也没有直接的同类竞品。
来自乘联会的数据显示，今年我国插电式混合动力的市场规模有望达到230万辆，这一数字将占据整个新能源车销量的近三成。
朱江明判断，混动赛道还有很大的增长空间，未来也会有越来越多的传统燃油车企转向增程式技术，而消费者对于增程的态度以及国内充电体系的完善程度，两者将共同决定增程在今后还能走多远。
不过对于零跑自己而言，已经坚定了要走“增程+EV”的双动力模式，尤其从后续的B产品线开始，所有新车都将直接标配两套动力总成。
当然，对于零跑的挑战同样不小，这套来自东安动力的1.2T发动机基本就是理想ONE当年的同款，其背后的优缺点行业皆知。
在零跑汽车高级副总裁曹力看来，由于增程器和发电机都是由零跑完全自行研发，两方也做了深度对接，因此在一定程度上能够打消业界对于三缸机的部分成见。
“我们把增程当做“充电宝”，发动机没有直驱的职责在里面，而目前这款1.2T发动机的能量转换效率也可以很好的满足发电需求，体积小还经济，所以没理由不去选择它。”
按照一位企业内部人士的说法，等3月1号增程版C11正式上市时，不排除其价格还有进一步下探的可能。
极致的性价比成就了零跑的豪华平权，而这一策略也在过去的数年时间里帮助零跑成功进入年销十万俱乐部。
不过对于新势力前五中唯一还在销售AO级产品且占比依然超过五成的零跑而言，如何尽快将毛利转正并加大研发投入或许才是当务之急，毕竟这两项数据已经被业界诟病许久。
据不完全统计，零跑主力车型T03从去年至今已三次涨价，最低起售价也从曾经的不到6万涨到了如今的8万多。
与此同时，包括奇瑞、吉利、比亚迪等在内的自主品牌都已在该区间段完成了产品布局，零跑曾经引以为豪的性价比优势遭到了不小挑战。
于是销量上出现起伏，也就不足为奇了。
朱江明给出的回应是，去年下半年几乎所有新能源企业都遭遇到了订单不足的情况，而在这个背景下零跑还主动砍掉了数千张有水分的订单（下单后长时间未提车），否则去年零跑很有可能在交付量上超越蔚小理。
且不论这是零跑的主动优化行为还是上市公司更加严苛的监管所致，当新势力开始集体进入讲规模讲体系力的全新竞争阶段，犯错的空间已经不多了。
或许这也不难理解为何朱江明会说出那句，“今年我们要背水一战。”
