113.82万
试驾－四驱是它的精华
我们刨除在日本上市的柴油发动机，到大陆上市的车型不出意外应该是一台代号4B11的2.0L自然吸气发动机，以及最新代号4B40的1.5T涡轮增压发动机。
还是别小瞧这台发动机，基本现在先进的技术它都有，比如缸内直喷加进气歧管多点电喷的双喷射，能够降低发动机积碳的现象。发动机集成排气歧管，这让发动机能够更快达到工况温度。还有电子泄压阀等等这里不再赘述，而120kW的最大功率以及250Nm的最大扭矩就是它们的成果。
咱们抛开日方对于如何起名字才能让人记住的问题，这套制动系统对于道路操控真的非常有帮助，一般车辆入弯都会倾向转向不足，也就是前轴失去抓地力，此时这套系统会很快介入并对弯内侧车轮进行制动。
这道理就像你一手正推轮椅一侧车轮，一手反推另一侧车轮，此时轮椅会更灵活的转弯。说到这里不得不提在十胜研究所的赛道里，达喀尔两届冠军车手增冈浩带我们起飞了一次，当你乘坐的车辆以160km/h来回过弯时，才能够感受到一辆车的极限在哪里。
当然这段路程无法拍摄，所以我要说的是奕歌ECLIPSE CROSS对于转向不足的抑制相当之到位(当然驾驶技巧更关键，大家尽量不要模仿)，如果换一套更加抓地力更强的轮胎，天知道增冈浩先生还要跑出多快的速度。
奕歌ECLIPSE CROSS采用了多连杆式独立后悬架，我想听到这个肯定有不少赞的，但其实最主要的还是调校、调校、调校，重要的事情说三遍，不要觉得结构的成本就是一套悬架的成本，调校的成本要不结构上花费的大很多(只是指好的调校)。
所以奕歌ECLIPSE CROSS的调校更偏向于驾驶质感，而不是行驶质感，所以它有清晰的路感也就不足为奇了，这种底盘对于喜欢厚重感和静谧性的朋友可能要失望了，不过我觉得三菱总得保持点自己的态度才对得起曾经的情怀。
总结： 本次试驾体验时间很短，而这款车又给我留下了很深刻的印象，无论是凌厉的外观，还是那赛道里飞驰的感觉。所以我也和你们一样期待它来到国内后更加全面的试驾感受以及它的售价。最后再补充一句，北海道的天气真的太舒服了。
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