92.25万
动力－前后电机四轮驱动
前途K50分别在前后安置了两个电机，并分别驱动前后轴，两个电机综合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以达到320kW，最大扭矩680Nm，不过这个状态只有在电力充沛并且在电池最佳温度下才能开启，就在方向盘右下侧。
前途K50的车身重量为1960kg，这样的重量全部是电池组带来的，哪怕已经使用了软包的三元锂电，电池密度问题仍然是所有电动车的痛。
不过电动车的车身减重技术都绝对是超前的，所以前途才有了中国首个碳纤维生产线，车身覆盖件基本都采用碳纤维材质。只有前后杠和侧裙使用了塑料，原因是车身太过于低矮，所以不可避免会有磕磕碰碰，碳纤维的更换成本太过昂贵，所以这些位置使用塑料也是为了减少用车成本。
这些看似无规则的洞都是在不影响材质刚性的前提下打穿的，只为减重，这让我想起恐龙巨大的头骨为了减重也有一些洞，而且同样不影响坚硬程度，异曲同工。
他们并没有选择将电池平铺底盘，其实这是一个很不错的布局(完美降低重心)，不过据陆群先生介绍， K50底盘太低了，遇到磕碰很可能导致电池着火发生自燃现象。所以他们坚决没有使用这种配重电池的方式。
所以前途K50的配重为47:53，非常完美，并称无论主驾还是副驾坐人都不会改变配重效果。
锻造轮圈、铝合金锻造悬架、空心结构的稳定杆都让K50的簧下质量减到极致。而较大的簧上和簧下质量之比也可以让车身在颠簸中车身更好的保持平稳，不过极致的舒适性并不是K50所追求的。
所以在激烈驾驶过程中，比如麋鹿测试和场地驾驶中，可以看到K50在极限过弯时侧倾角度已经非常小了。
其实所有民用车型都是会调校为转向不足(推头)，这样稍微点一些刹车，让车身重心前移，前轮获得更大抓地力就可以救回来。所以K50的调校也必然倾向转向不足。
在场地测试中，K50的极限状态还是会略微倾向于不足这种更安全一些的特性，当然这只是相对来说。
这种感觉就像你在脑海里预测会很颠簸，实际硬朗的弹簧也让车身颠起来了，但是却没有直接的冲击感。
当然还有低速行驶时为了提醒行人的蟋蟀叫声，每次响起我的脑海里就全是稻香的MV。
转向很沉稳且精准，手感很赞，随着小幅度晃动方向盘，车头一直在不安稳地左右摆动，一副蓄势待发的状态。而高速中加大的转向力度又让它异常沉稳。
刹车的脚感需要适应一下，作为日系车主的我，在刚驾驶时确实让副驾的同事感到有些不适，因为制动踏板是如此灵敏，从轻到重非常线性。
总结：最后我想说得是，前途对K50的要求很有意思，它定位于在已经拥有一辆满足家用的汽车后，再来一辆追求自我超越车型的小资用户们，而除了提供驾驶乐趣外，还能够满足城市通勤的需要。
其实K50工况下380km的续航里程并不是大问题，而拥有这辆车的人士有个带充电桩的地库其实也没问题，而且凭借K50的回头率(超级之高)，满足虚荣心也是小事一桩。
只是它底盘确实是很低，你在享受它贴地状态的同时，也要时刻盯着路面的起伏。除此之外，它真的有点上得厅堂下得厨房的味道，既可带你在赛道里纵横跋扈，也可以带你安静从容的回家。
我想K50虽然没有不食人间烟火的EP9那般过分，但是其对于前途的意义和EP9对于蔚莱的意义有些相近。作为新晋品牌的第一形象，它对外肩负着宣传自己技术的重任。所以我在这里猜测一下，前途的下一款车大概应该是一辆平易近人的SUV(反正是猜测不怕打脸)。
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