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揭秘别克昂科威Plus静音科技 32分贝的静谧性是怎么来的

易车原创 现在造车也越来越卷了,以前造车只要求它能上路跑起来,而现在不但要比谁跑得快,还要比谁跑得更安静。而别克是同级少有专门研究静音工程还取得了不少专利的汽车品牌,在近期中汽研的一项合资中型SUV驾乘品质性能测试中,昂科威Plus62.7分贝的闹市区将车辆熄火,在模拟路边等人、短暂停车接听电话的场景时,测得的车内背景噪音低至31.5分贝,相当于对外隔音率高达50%,因此被授予“驾乘品质之星”的称号。那么它是如何做到堪比图书馆级别静音效果的呢,真的有静音绝活吗?我们在上汽通用汽车泛亚汽车技术中心车辆振动噪声试验室找到了答案。

设备投入 振动噪声试验室

涉及到汽车静音方面的研究我们把它归纳为NVH工程,它包括噪声、振动以及声振粗糙度(可以理解为声音刺耳程度)三个方面。当一款新车立项研发,NVH就要开始介入,在开发过程中涉及多个部门之间的协调,例如车辆造型设计、内饰部件设计、细节材质运用等都能见到NVH优化的影子。

而对于工程师来说,汽车NVH是比动力技术更难搞定的问题,以至于被业界称之为“玄学”,因为它是一项系统的工程,不能“头痛医头脚痛医脚”,举个最简单的例子,如果你觉得胎噪风噪大而把隔音棉、止振板无脑往车上贴,虽然阻隔了部分噪音但这些材料可能本身又会带来新的共振、异响等问题。所以NVH控制需要投入大量的试验和仿真测试,对设备成本投入要求极大。

虽然目前国内大多数车企每年都会投入大量资金在NVH研究上,但真正有能力做此类大规模试验的车企却不多,其实就是没有那个硬件条件。但上汽通用自然有这个实力,其位于唐镇的泛亚振动噪声试验室二期于20164月落成启用,内有12个试验室,均根据通用汽车全球试验室标准设计、建造,是目前世界上最先进、规格最高的振动噪声试验室,集高效开发、气候模拟,节能环保等优势于一身,可以满足车辆开发过程中对整车、子系统和零部件级各种频率特性噪声的测试需求。

国内上市的车型,正是通过振动噪声试验室的一系列试验及测试,其中包括对车辆系统噪声及发动机噪声振动的识别、分析和改进,对异响噪声的诊断和解决,还有车辆隔音吸音系统的开发与认证,以及车内声音品质的分析和改进等,从而得以在车型设计之初就对车辆的NVH性能进行完善。

设计开发 从源头抑制噪音

噪音的源头包括车身风噪、胎噪、共振、异响、发动机噪音等,而对于大部分普通车型来说,受限于成本,一般不会在源头上话费大量精力和成本控制NVH,毕竟这类车辆以经济实用为主。只有上升到舒适豪华层面追求的车型才有可能在开发阶段就纳入NVH工程。例如Plus,在整车架构开发时就正向输入NVH要求,外观造型采用一系列空气动力学设计,造就低风阻系数,同时最大程度降低行驶中的风噪困扰;同时优化车身结构,连同高达75%的整车高强度钢应用比例,使车身拥有极高的扭转刚度和出色的扭转与弯曲模态,带来优异的振动噪声抑制能力,最大程度上杜绝了车身共振及产生的噪音。在设计之初便以优异的整车模态打好了整车静音基础。

其次,发动机层面,第八代Ecotec 2.0T1.5T直喷涡轮增压发动机均采用了多项行业领先的静音技术来降低运转噪音,还有集成式谐振腔和13L大容积消声腔,可进一步降低发动机的进气噪声,也能更有效地耗散声能量,从源头上抑制噪音,降低车内外噪声。

同时与我们常见的发动机发动机三点式悬置方案不同,Plus发动机采用四点式悬置,能在很好控制动力总成位移的同时隔振90%以上。另外相比于三点式悬置发动机单侧液压悬置,Plus发动机采用双侧解耦式液压悬置,能够更好地利用液压悬置的低频阻尼特性,使得车辆在保证驾驶乐趣的同时,显著衰减了冲击振动。

在底盘方面,Plus采用全新四连杆独立后悬架,衬套各向刚度经过调试优化,提升了悬架隔振性能。车辆的地板、顶棚、车门、轮罩等区域大量采用先进的LASD液态阻尼垫,有效降低钣金的振动噪声。此外,Plus全系标配马牌PC6低滚阻静音轮胎,兼具舒适性、操控性、燃油经济性和静音特性,为降低胎噪也提供了帮助。

材料&科技 隔音吸噪两手抓

对于汽车NVH而言,从源头上抑制噪音是一项大工程,需要做大量的设计验证,而且耗费成本巨大。相对而言,通过材料阻隔和吸收噪音是更经济实用的方法,而且效果立竿见影,例如的成名绝技QuietTuning™静音科技,就主要是在隔音吸噪方面建功显著。

在阻隔噪音方面,Plus采用舱内声学密封设计,全车多达29块膨胀式隔声泡沫板遍布车身关键位置,有助于密封金属板和车身空腔,防止共振。同时,前风挡与前门窗都采用5mm声学夹层玻璃,四门配备3道密封条,都能有效阻隔噪声的进入、传递与扩散。在引擎舱与座舱间,Plus还使用了7.5kg面密度EVA的前围隔音垫,可有效阻隔发动机全频带噪声。还有EVA重质地毯、声学底护板等特别调校的路噪隔音系统,可有效控制风噪、路噪、附件噪声传入车内。

车内仪表板、手套箱、中央扶手、门板、顶衬和空调控制管道等部位大量采用高档吸音材料,加之高品质轻质吸声地毯,进一步加强静音效果,即使在高速行驶时,车内人员仍然可以轻松交流。

当然,针对噪声不但可以被动吸收,更可以主动出击,那就是ANC主动降噪科技,这项技术以前都是高端车型才有的配置,而真正把它普及到大众车上的还是通用,旗下多款车型都全系标配这项技术,Plus也不例外。其ANC主动降噪通过位于顶衬的4个麦克风捕捉40-180Hz的低频噪音,通过扬声器精准释放与实际噪音相反相位的抵消声波,降低车内噪音。而MIC麦克风则被尽量布置于靠近乘客耳朵的地方,以实时监控座舱声音环境,且无论音响系统处于开启或是关闭状态,ANC技术都能够自动持续运行。

编辑总结:汽车NVH性能的高低,不仅直接关系到车内体验的舒适性,更直接决定了一辆车是否足够“高级”,也成为如今消费者购车的一个重要指标。而综上也能看出,一辆车的NVH表现不仅仅取决于隔音材料用了多少,软件和开发设计等先天因素同样影响巨大,Plus优秀的NVH表现是设计+试验+用料多重努力的结果,但并不是所有的车企或车型都有能力在开发前期就纳入NVH量化目标的,一切还要回归成本,只有成本类似的车才能客观的比较NVH水平,那么在20万元级别,如果你不知道好的NVH表现是什么样子,不妨把Plus作为参考标杆。

最后,根据易车App数据,Plus在中型SUV中热度排名第9位,想了解更多信息,可查看易车App

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