易车原创 前不久，WEY品牌举办了一次玛奇朵的跨省长途试驾活动，力求让消费者了解它的真实油耗。此次活动从福州出发，途径泉州、汕头、深圳，最终抵达广州，历时5天，里程约在1100公里左右。
一路上每车载三人和相应的行李，空调设置在合适的23度，最终我们的试驾车辆获得了4.5L/100km的优秀油耗表现，而这背后的功臣非柠檬混动DHT莫属。
其实这并不是自主品牌的混合动力系统第一次“出圈”，比玛奇朵稍早一些的比亚迪DM-i插电混动系列车型，凭借着亲民的价格和出色的燃油经济性，用三个月的订车周期证明了它的实力。
长久以来，提到混动人们会说一共有三种，一种叫丰田，一种叫本田，而还有一种是其他。时至今日，“两田”依然是实力和江湖地位样样行，可“其他”们也不想做other了。
要想更全面的了解DHT和DM-i两大国产混动系统，还是要先回顾一下丰田本田两位大佬的基础实力，纵览全局才能更好的认识这个百花齐放的混动世界。
大家最熟悉的丰田，其混合动力系统叫做THS，目前已经发展到第四代，这套系统的核心在它的动力分配器，也就是大家常说的行星齿轮。
行星齿轮由太阳轮、行星架和齿圈三部分组成，这三个旋转装置分别对应THS系统的三个动力源：发电机、发动机和驱动电机。它们以一定的转速关系转动进行驱动动力的切换，这么做的核心目的就是调节发动机让其保持在高效区间工作，从而做到更加省油。
THS系统主要有纯电和混动两种驱动方式。纯电模式由电池供电给电机驱动车辆。混动模式则由发动机做功运转，通过行星齿轮传递给驱动电机（或一部分动力流向发电机给电池充电）以带动车辆。
整体来说，THS还是以发动机为主导，电池电机负责搭配调节，更依赖于高热效率的阿特金森循环发动机，对电机的要求相对较低，实际的油耗效果也非常出色。不过因为THS系统传动层级较多，势必会造成更多的动力损耗。
相比之下本田的i-MMD系统在工作原理上要“简单粗暴”不少，它采用一套相对简易的离合器来实现发动机与轮端的连接及解耦。
在纯电模式下，i-MMD系统的离合不咬合，发动机同轮端解耦，此时由电池供电，电机驱动车轮，这一模式主要工作在起步和低速路段。
在电池电量告急或者需要更大动力时，发动机开始工作。此时离合依然是解耦状态，发动机的作用是带动电机驱动车轮或者给电池充电再作用于车轮。
而在大概70km/h以上的高速路段，这个阶段是发动机的高效区间，i-MMD系统的离合器咬合，发动机直接驱动车辆，此时基本可以看做是纯燃油车。
值得一提的是虽然i-MMD发动机可以直驱车辆，但它其实是没有变速箱，而是设定为接近于手动变速箱5或6挡的高速固定传动比，完全就是为了应对高速工况。
而配置表中写的E-CVT变速箱更多指的是混动系统的动力分配系统，并不是具体的变速箱结构，这一情况也适用于上述的THS和后面要说到的DM-i。
终于到了现在热度最高的柠檬混动DHT系统，其实它的硬件结构和工作逻辑和i-MMD比较类似，发动机和双电机作为动力源，依靠离合器来调节它们之间的工作关系。
在此基础上，DHT系统的创新之处在于多了一个两挡的变速箱和并联模式。
先说变速箱，上面说到i-MMD并没有常规意义上的变速箱，而是只有一个固定的高挡位传动比。而在DHT上这一部分变成了两挡式的混动专用变速箱，这意味着发动机可以在更多的速度区间直接驱动车型，减少了不同能源转换的动力损耗，也有助于提升动力表现。
此外DHT还拥有发动机和电机协同工作的并联模式，在发动机直驱车辆的基础上，两台电机还可以协助调节发动机的工作节奏。两方一同处理就带来了更高的系统功率，性能输出也会更出色。
开头说到的1100km长途下油耗4.5L/100km的玛奇朵搭载的就是柠檬DHT系统的HEV混动，除此之外，这套系统还可根据不同车型的需要衍生出PHEV混动。在HEV基础上，PHEV混动升级了电池容量，纯电续航最高可达200km，同时在后桥加装一台P4电机，动力输出也更加强劲。
比亚迪的DM-i混动系统作为本场唯一一位插混选手，它的工作逻辑也比较通俗易懂，大体结构可以简单理解为HEV+大容量刀片电池+P4后桥电机。驱动模式除了纯电、串联和并联外还有一个单纯的发动机直驱模式，用于稳定的高速巡航路段。
电动机是DM-i系统的绝对主角，在亏电城市工况、亏电NEDC循环工况、亏电WLTC循环工况和亏电高速工况中，前三种都是纯电形式效率优于发动机直驱的，所以DM-i的工作逻辑是以电动机为主，发动机辅助。
此外在发动机方面，DM-i拥有两款专用的混动发动机，1.5L发动机采用阿特金森循环，热效率高达43%，1.5T发动机采用米勒循环，热效率也有40%。
小作总结，今天的四套混动系统可大致分为两个类型，其一是丰田独一份的行星齿轮，而另外一派则是结构更简单的本田i-MMD、长城DHT和比亚迪DM-i，目前来看各种方案没有什么绝对优劣之分，更多的是实现方式不一样。同时我们也可以看到，国产混动系统在技术上进一步完善，并且在研发过程中加入了很多创新思考。
至于很多车友关心的能否媲美或者超越“两田”，这是需要详细论证和长期体验去证明的问题，我没有办法给出确切结论，只希望大家以不妄自菲薄也不盲目捧杀的平常心去看待逐渐发展成熟的国产混动系统。
经过对四套系统的简单梳理我们也不难看出它们各自的特点，同时也感叹于自主品牌混动技术的快速发展，俗话说纸上得来终觉浅，咱还是得落到实际使用中去看，看一看混动这味药疗效怎么样，同时我们需要为它付出多少成本。
静快顺省是玛奇朵DHT混动的四大卖点，而这四点基本上对于大多数的混动车型都是通用的，平顺的驾驶体验和极致的燃油经济性就是各位选手最核心的共同理想。
燃油发动机工作和变速箱的换挡过程不可避免的会伴随着抖动和顿挫，尤其是在起步和拥堵阶段感知更加明显，而加速时也可能因为匹配问题导致动力衔接不畅，而在混动车型这边，这些问题基本上都能得到解决。
首先以搭载柠檬DHT混动的玛奇朵为例，它在起步阶段是由纯电模式完成，在那一个阶段它的驾驶体验就相当于EV车型，顿挫和抖动无从谈起。
进一步加速，当动力转换发动机直驱模式能明显感觉到动力的提升，但在DHT变速箱在动力衔接上并不会产生顿挫感，无中断的动力表现非常顺滑。
而另一位自主品牌代表比亚迪DM-i系统也是如此，以秦PLUS DM-i为例，它在NEDC工况下电机驱动的占比达到了88%，在市区行驶时99%的工况是电机驱动，妥妥的以电为主。所以在平顺性方面，两款国产混动系统都有不错表现。
至于省油，那可更是混动车型的传统艺能。在历时五天的跨省长途试驾活动中，我们驾驶玛奇朵共行驶了1111公里，平均车速42km/h，表显油耗4.9升。而通过加油机显示加油量共49.96升，折算成百公里油耗值则为4.5L/100km，这样的成绩绝对可以用优秀形容。
当然必须说明的是，此次长途试驾过程中的气温在30度出头，温度适中比较适合车辆的发挥，同时在驾驶过程中大家都多多少少都对省油比较在意。不过玛奇朵终归是用一箱油跑了1000多km的路程，同时过程中的驾驶体验也比较出色，DHT系统的优势依然突出。
而另一边，秦PLUS DM-i的官方亏电油耗是3.8L/100km，实际驾驶下来虽然不一定能重现官方那么完美的油耗，但表现也基本都在百公里4点多升左右，这已经是燃油车难以比肩的实力了。
此外DM-i作为插混系统，拥有更大容量的电池。还是秦PLUS DM-i，它拥有最高120km的纯电续航里程，同时还支持快充。按日常代步来说，如果家里有充电桩，秦PLUS DM-i基本可以当成EV车型来开。
顺和省这两方面看下来我们基本可以确定，混动系统的疗效立竿见影，那么消费者需要为这种提升付出多少成本呢？
我们还是以秦PLUS DM-i和玛奇朵为例来看售价，可能有朋友会问，这一个轿车一个SUV没法比。当然这并不是要把它俩进行对比，而是通过这两款不同类型的车来反映国产混动车在各自级别下的价格表现。
玛奇朵目前公布了预售价，14.68-16.38万元的价格区间结合该车的品牌定位算是比较合理的数字，就是高端一些的国产紧凑级SUV的正常水平，更何况这还是预售价，实际售价可能还有惊喜。
付出15万左右的价格你除了可以获得DHT混动系统之外，WEY的最新设计、质感出色的内饰和丰富的配置也非常吸引人，对比合资混动紧凑级SUV性价比依然明显。
而秦PLUS DM-i就更不讲武德了，10.58-14.58万的价格区间别说合资混动了，放在自主燃油车兄弟中也不算贵的。和玛奇朵一样，秦PLUS DM-i在配置和高级感方面也较为突出，性价比的招牌闪闪发光。
在之前聊到混动车型值不值得买，我会对比它和纯燃油版的配置差和价格差，因为对于一些合资车型来说，混动车贵的那些钱不太能通过省油抵消回来。而对于这两款自主产品，至少从价格和性价比的角度找不到什么拒绝的理由，疗效到位成本不高。
最后
能源的更迭是汽车行业公认的发展趋势，而在这个过程中混动技术是极好的过渡。长城和比亚迪对混动技术的发力和“两田”几十年的积累相比也许没有那么耀眼，但对于自主品牌来说，这是一次正确且具有前瞻性的探索，在市场上它们也会成为有力的竞争者。
而从消费者角度来看就要单纯许多，能花不多的钱买到颜值高配置高同时好开省油的车，这就是硬道理。而后期随着自研比例的提高和对供应链的进一步把控，自主品牌混动车型的成本或许还能有压缩的空间。
着眼于现在，也许会有消费者对自主品牌的新技术有所担心，这是人们对新鲜事物的本能反应，而答案只能靠DHT和DM-i们慢慢证明。
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