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易车原创 随着电动车的保有量的提高，动力电池的回收问题渐渐走进了大家的视野。而目前退役动力电池回收渠道的不正规和落后方式对环境造成严重污染，让人们在发展电池技术的同时不得不停下脚步思考如何做好“善后”工作。
近日，大众汽车针对“旧电池去哪儿了？”与易车进行沟通，深度展示大众对于高压动力电池再利用的项目进展。易车科技也与大众的技术人员，对大众全新的电池pack技术进行了探讨。
我们抛开大众，先聊一聊目前动力电池梯次利用的三个难点。
第一，电池回收难
电池想要回收利用，首先回收就是一个难题。如今市面上的新能源厂商有很多，供应商也针对各种车型做了不同的电池来适配。虽然大家都叫动力电池，但质量和性能大不相同。
其次，回收回来的电池，损耗程度不同，重新组装后工作的稳定性又是一个问题。举个例子，好比我们人有的出生就长得壮，有的人出生就体弱多病。从一开始他们就已经不同。等他们长大后，非要让他们一起练体育，练的项目还是两人三足。这肯定没有好成绩。
第二，电池拆解难
以特斯拉的电池为例，特斯拉电池电芯的固定方式是用“胶水”把他们粘在一起。除了整包拆解，想要二次拆解利用，需要用“溶胶剂”才能把他分离开。溶胶剂如今的成本非常高，基本上是“血亏”。
第三，安全难保证
回收来的电池，很可能因长时间循环或外物碰撞有着潜在未知的安全隐患。这对于旧电池的运输、拆解的安全保障有着极高的要求。大家常用一台新能源车自燃就要消耗掉一台消防车的工作量来比喻锂电池自燃问题的棘手。那将旧电池集中后，需要的安全保障只多不少。
因为以上这三点，动力电池回收更多就被看成了噱头，想要整个产业能够顺畅的形成闭环盈利，成为了一大难题。
不过大众作为OEM角色，对自家的动力电池回收提出了全新的思路。目前大众汽车的萨尔茨吉特工厂正在进行电池循环利用的试点测试，以实现对动力电池使用的真闭环 。
首先在大众的回收体系中所有电池均会按要求进行溯源，同时上传国家溯源系统，经检测不符合梯次利用或者不允许梯次利用的电池会直接进入电池包的拆解、电芯破碎工序。
接下来被回收的电池，经过安全的包装、运输及仓储进入测试判别环节。
符合梯次利用的电池经测试后会按照等级进行使用分类：优等电池成为电动车电池备件，中等电池将被用于低速电动车，而低等的电池则作为储能及备电站。
不符合梯次利用的电池，经过放电、柔性自动化拆解线，被分拆成为电池模组，通过机械制备和湿法冶金再次被提炼为电池原材料。通过湿法冶金得到的硫酸钴、硫酸镍、硫酸锰等动力电池前驱体原材料，用于锂电池生产、制造环节。
大众在“POWER DAY”上明确表明了接下来大众的电池都将模组化。这不仅为适配、维修提供了便利。事实上更是在电池回收上的一种长远布局。电芯的一致性也就保证了电池种类的一致性，无论接下来是整个模组的梯次利用，还是拆解后进行分解。都可以将流程标准化，极大的提升了效率。
动力电池拆解回收方面，目前主要有火法冶金和湿法冶金，火法冶金主要以镍和钴为主要对象，材料回收率仅为50%左右，而湿法冶金的原材料回收率在95%以上。因此大众汽车采用高度自动化的机械制备和高效的湿法冶金方式回收电池。
整个冶金处理电池的流程如下：
对已回收的动力电池进行测试判别，剩余性能较高的电池进入梯次利用；
无法梯次利用的电池，会通过高度自动化的流程，对外壳和组件进行拆卸，电池系统被拆解成模组并进行粉碎；
电池模组被粉碎后，对粉碎颗粒进行干燥并蒸发电解液中的水分
干燥颗粒经过筛分，得到有价值的“黑色粉末”，包括锂、镍、锰、钴和石墨的混合物
通过进一步的物理筛分，磁性金属、非磁性金属和塑料颗粒得到分离
最重要的材料被分别装袋，并运送到合作工厂，做进一步的再生和利用
随后，大众汽车的合作公司通过湿法冶金手段将其分离成单独的原材料，可重新加工成电芯正极前驱体并用于电芯制造。
写在最后：
受保有量和体系不完善的原因影响，整个退役动力电池的回收行业想要真正的形成“标准化”依旧需要一定的时间去沉淀。不过随着我国在2018年发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，国内电池回收企业白名单从最开始5家已经增加至27家。
相信随着类似大众这样将电池回收也纳入自己生态链一环的公司愈来愈多，形成一定规模的市场。退役动力电池回收行业将不再被视为“负担”或“政策包袱”。
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