41.24万
技术陈旧的K系列发动机在动力及燃油经济性方面已经越来越不适应法规要求，因此丰田推出了排量覆盖1.3升至1.8升的A系列发动机。铸铁缸体和铝制汽缸盖是此系列发动机的一个重要特点。中国消费者与这一系列发动机中的几款有过亲密接触，其中的8A和5A机型仍旧搭载于天津一汽生产的夏利系列车型中。不过他们与我们介绍的主角没有太大关系，真正为AE86神话添砖加瓦的是排量为1.6升的4A-GE机型。
第一代4A-GE发动机诞生于1983年，其中雅马哈承担了这款发动机的缸盖研发部分。4A-GE发动机采用了双顶置凸轮轴和每缸四气门设计，是丰田旗下首款同时拥有上述技术并大规模量产的发动机。从确定研发这款发动机开始，丰田定下的方向就是突出运动性能。成本并不是工程师需要过多考虑的问题，因此所有4A-GE发动机都采用锻造工艺制成的曲轴来取代成本低廉的铸造产品。
初代4A-GE在外观上比较显著的特征就是采用银色凸轮轴盖并且在其上方采用黑色和蓝色字体印刷了“TWIN CAM 16 VALVE”和“TOYOTA 1600”，缸体后侧还有三条加强筋。日本市场销售的4A-GE发动机最大功率最初设定为94千瓦，峰值扭矩150牛·米；后来则修改为88千瓦，142牛·米。4A-GE发动机自重仅123公斤，运转噪声比老机型低4分贝。输往美国的机型由于需要符合当地环保法规的要求，因此加入了空气流量计来限制进气量以换得更低的排放。
与如今在高转发动机上常见的20-25度的气门夹角相比，工程师还为4A-GE设定了非常特殊的50度气门夹角。他们相信这种设计能够让发动机在高转速条件下有更好的性能表现。特殊的气门夹角还仅仅只是令4A-GE出类拔萃的因素之一，“Big Port”这一绰号则体现出这款发动机的另一大设计特点。工程师为4A-GE设计了较大直径的进气歧管以适应改装需求，保证经过大幅度改装的发动机在高速运转时也能获得足够的进气量。但这种设计在发动机处于中低转速时也会因为进气速度减慢而造成扭矩丧失。
为了弥补这一弊端，工程师为发动机安装了T-VIS可变进气系统。T-VIS系统的核心是安置在发动机进气歧管内的阀门，通过阀门的开闭来改变进气道数量。发动机处于中低转速区间时，进气歧管中八条进气道阀门将有一半处于关闭状态，通过进气道直径的改变来保证发动机吸入的空气处在较高流速。高转速下进气道中全部阀门打开，保证发动机获得足够进气量。除此以外，空气通过单侧进气道进入燃烧室会形成不对称的涡流，可以更好的将燃油雾化。简单来说就是T-VIS的加入让4A-GE发动机在几乎全部转速区间都有不错的扭矩输出。
4A-GE的第二代机型在1987年诞生，其外观与上代机型有细微区别，包括凸轮轴盖顶部的字体颜色改为红色和蓝色，缸体后侧的加强筋从三条增加至七条。工程师还为发动机换上了直径更大的连杆，T-VIS可变进气系统则得到保留。性能方面第二代机型的提升较为有限，以美规机型为例，其最大功率仅从84千瓦增加为了86千瓦。虽然账面数据并不太令人满意，但第一代和第二代4A-GE发动机却受到了赛车手和改装车爱好者的追捧，其中重要的原因就是它们同时具有极高的可靠性、结构简单、改造难度低并且自重较轻的优势。
第三代4A-GE出生于1989年，卒于1991年。新机型依旧沿用了银色涂装的凸轮轴盖，唯一不同是设计师将其上方的文字颜色全部改为了红色，“红头”的绰号因此而来。为了进一步压榨性能，工程师将压缩比从9.4:1提升至了10.3:1。
第三代4A-GE发动机有更高的可靠性和更长的使用寿命，这是因为工程师对其进行了多项技术革新。为了避免前代机型中因进气道直径过大而造成进气流速过低的问题，工程师缩小了进气道直径。前代机型中每缸两条进气道的设计被推翻，新机型进气歧管内只有一条进气道。活塞下方增加有专门用于降温的冷却油喷嘴，连杆及其他部件也经过了强化。
作为16气门机型的最后一代，第三代4A-GE最大功率达到了92千瓦，峰值扭矩为149牛·米。Sprinter Trueno AE86和Corolla Levin AE86在1983年首次搭载4A-GE发动机，这也是4A-GE系列发动机最后一次以纵置方式出现在后轮驱动车型当中。随后丰田继续推出了20气门的第四代和第五代4A-GE机型，但它们都已经采用了横置布局，所服务的车型中也再没有采用过前置后驱动力布局。
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