丰田赛那售价降幅能否达到6万，不支持插电的混动车该不该选

丰田赛那，一款很难评价的MPV。

这款车在不知不觉中冲上MPV TOP·10第一名，而且是在新能源和燃油车竞争最为激烈的阶段里；作为一台不支持外接充电的普通混动车，丰田赛那可以说是在两大阵营的夹缝之中，这款车到底是凭借什么实现了逆袭？

笔者认为价格因素当然是最重要的，其售价为29.98-41.08万元；一辆前驱普通混动MPV在这个价格带里显然是有些偏贵的，可是它的终端售价降幅比较大。有汽车爱好者得到的报价是综合优惠幅度达到6万元，对于这个价格抱有一定的怀疑态度，担心车辆是否是库存车或者展车。

线上显示的售价平均降幅只是不足3万元，那么赛那的售价到底能降多少呢？

其实6万元的综合优惠并不是最高的，该车终端售价最高降幅一度出现8万元的记录；并且综合优惠是有前提条件的，首先是必须采用分期方案，其次对分期周期和相关费用有一定的要求。实际算下来的代价不是非常低，除非本就要以分期方案购车，否则并不会感觉到特别夸张。

当丰田赛那的主力版本售价在20~30万元区间后，再看这款车也就不是那么难以接受了；因为同价位还有燃油车别克GL8、传祺M8、起亚嘉华等，由于这些车都采用2.0T发动机，且车身整备质量较高，所以实际性能表现都不是非常抢眼。于是丰田赛那的2.5L&E-CVT混动系统的性能也就不显得弱了，那么此时就能体现出用车成本的优势。

丰田汽车的E-CVT混动系统确实比较省油，赛那的WLTC综合油耗为5.66-6.13L/100km；用户众测平均油耗为6.44~6.49L/100km。燃油动力MPV的平均油耗总在10~11L/100km左右，丰田赛那与之相比确实能节省一大笔油费开支。

可是插电混动MPV同样省油，并且日常用车可以完全不耗油。因为这些车支持外接充电，只要充电就能当作电动汽车使用；虽然纯电里程往往只有一两百公里，但是也能满足日常用车，所以从综合用车成本的角度来分析的话，似乎丰田赛那与岚图梦想家、腾势D9、别克GL8 PHEV等车相比还是缺乏竞争力的。

但是是丰田赛那的销量却与结论相反，销量说明了这款车还是有很大潜力的。

其实这个结论并不奇怪，插电混动汽车是否更值得选择应当取决于实际用车需求——如果选择MPV是真得当作“商务车”来使用的话，那么车辆是否支持外接充电也就不重要了。因为商务用途主要以中、长途为主，短途通勤的频率也会很高；车辆往往是没有充电时间的，刻意腾出充电时间也不见得有意义，因为此类用户的时间成本可能会更高。所以如果时间成本的价值更高，平日里没有频繁短途用车的需求，外接充电反而会成为“鸡肋。”

并且在动力电池的质保方面往往只是表面看起来很完善，实际操作可能障碍重重的前提下，动力电池组的容量小一些也是好事；毕竟未来自费更换动力电池的代价会低一些，这也是普通混动车依然会有人选择的原因之一。

总结：

丰田赛那销量能够逆势增长的原因主要有两点，其一是实打实的降价了，而丰田曾经的MPV总是在加价；这样的反差会让一些消费者更多关注这款车。其二是赛那的耗油量确实比较低，而商用车用户确实有一部分没有短途通勤的用车需要，车辆只要启动就会拿去跑中、长途，插电混动系统对于这样的用车需求是没有太大意义的，尤其是车辆主要作为通勤车而非礼宾车使用的时候。

这就是丰田赛那能够实现增长的原因，但有一点还是不难预测的；如果同级别的插电混动MPV售价进一步下降至于丰田赛那完全重叠，甚至价格更低的话，这款车的竞争力依然会减弱，因为一样的预算能选择到“多一条鸡肋”的车总比没有“鸡肋”好，至少没有什么损失。

现在的丰田赛那是依靠价格优势避开了插混类竞品的锋芒，一旦价格优势消失则必定会出现销量波动；届时应当会进一步扩大终端售价降幅，预计会出现在2025年第二或第三季度。