旗舰SUV的自我修养：大众途锐场地越野体验

2002年，在SUV刚刚成为市场宠儿的时候，初代大众途锐诞生了，基于PL71平台打造的它一出场就改变了人们对大众的一贯印象，越野与豪华被完美结合，让奔驰和宝马都感受到了不小的压力。而在之后的10多年间，经过两次改款和两次换代的途锐依旧风华不减当年，成为了市场中最炙手可热的车型之一。 

途锐的名字“Touareg”来源于撒哈拉沙漠周围的图瓦雷克游牧民族，由于沙漠雨水稀少，他们为了寻找牧场和水源，展现出了坚强的性格和意志，这也一直是途锐车型的底蕴所在。 

在2018年，第三代途锐应运而生，相比于更加硬核的前两代车型，它变得收敛了许多，车型特点也已经从“高科技全地形越野车”变成了“具备越野能力的智能、豪华SUV”，但它真的变弱了吗？今天我们就来到了越野测试场，看看它的表现究竟如何。

在开始测试之前，我有必要去强调一下第三代途锐的硬核机械素质，它是目前汽车市场上为数不多的全能选手，纵置平台、EA839发动机搭配上4MOTION®恒时四驱系统，而且采用了纯机械式托森中央差速器，同时还有主动式四轮空气悬架与全轮转向系统的加持，可以说是大众集团百年造车结晶的集大成者。 

进入测试场，面对大角度斜坡，我们先打开这台车的越野模式，系统提供多达5种高度调节模式，其中包括：装载模式、运动模式、标准模式、越野模式、特殊越野模式。 

如果你不自行调节，系统也可以针对不同路况自动调节，例如在正常模式下，当车速超过120公里/小时且持续30秒以上，空气悬架系统将自动降低15毫米以减少空气阻力，降低重心及改善操控；在使用特殊越野模式，空气悬架升至最高位后，当车速超过25公里/小时，空气悬架也将自动降低，防止重心过高从而影响操控。

途锐配备的主动式四轮空气悬架系统在这个时候就派上了用场，最多可以在标准高度之上再升高70mm，降低40mm，正因如此，途锐的接近角和离去角可以达到28度，最高离地间隙也可以达到258mm，就算在接近极端条件的越野情况或者涉水路段下，也能轻松应对。 

与此同时，强大的四驱系统和低扭十分充沛的发动机也功不可没，在爬坡的时候但凡有打滑，动力输出可以瞬间做出反应抑制打滑，迎难而上，十分洒脱。

而大众集团的“杀手锏”之一：托森式中央差速器则主要在交叉轴等极端越野路况下能发挥重要作用，相比多片离合式、粘性联轴式等差速器结构，纯机械构造且成本较高的托森式差速器具有坚实耐用和反应迅速两大优势，可在沙石、涉水、泥地等多种路况下无障碍工作，是硬派越野SUV中不可或缺的高配置传动机构。 

在实际体验中，单侧车轮空转打滑之后，响应迅速的4MOTION®恒时四驱系统可瞬间抑制空转车轮的动力流失，将扭矩输出分配到拥有抓地力的车轮上，实现快速脱困。这套系统可将最高70%的驱动扭矩传送至车辆前轴，也可以将80%的驱动扭矩传送至车辆后轴，无论是空转、打滑、急加速还是上坡工况，都能获得更好的响应。 

同时，途锐还采用了5种材料混合打造的高强度车身，其中热成型钢使用比例达到了13%，比如A柱和B柱就采用了抗拉强度在1400兆帕以上的热成型超高强度钢板，前围板、前后翼子板等驾驶舱重要结构使用冷成型钢，使用比例达39%，而在前后门板及侧围板等部位则采用了铝制板材。

这样的金戈铁马之躯，不仅可以在事故碰撞时对驾乘人员有更好的保护，还能在越野时保持车身刚性，就算是在高强度侧坡上，车门和尾门也可以顺滑打开，这已经成为了评判一台车是否算硬派越野车的其中一项指标。 

最让人惊喜的是途锐3.0 TSI 锐尊版车型在车辆后桥上增加了一套伺服电机，为后方两个车轮提供电力驱动的转向角，也就是我们俗称的“后轮转向系统”，最大转向角5°，车辆的最小转弯直径仅为11.19米，实际体验下来，在狭窄、低速的路况下行驶会更加灵活。 

所以在这次越野挑战的过程中，途锐通过优秀的硬件配置和软件算法，在爬坡、侧坡、交叉轴、涉水等项目上都轻松过关，展现了一台高端旗舰SUV应有的越野水准。

最后：

历经20多年的发展，每一代途锐车型都有着鲜明的特点和定位，而对于第三代途锐，你可以说它看上去太过低调，但你无法否认的是，在加入了更多科技配置和运动化设计之后，它的越野实力依旧非凡，它的定位依旧高端、它的设计也依旧独特。