新能源汽车追求大、重和不断扩大油箱的做法已经违背行业初衷

9月1日，长安汽车董事长朱华荣在2024年世界动力电池大会上发表讲演。

大意为：

新能源汽车产品创新出现追求“大尺寸和大重量”的问题。新能源汽车里（整备质量）在1吨到1.5吨的车辆占比为15.68%，1.5吨到2.0吨的产品占比约58.64%，2.0吨到2.5吨的产品占比21.89%；而燃油车1.0吨到1.5吨的车辆占比为58.41%。

其认为新能源汽车不断扩大燃油箱容积，增加电池续航，使得车辆“负重前行”是不对的，因为既增加车辆生产成本也会增加使用成本，违背行业发展初衷。

笔者赞同朱华荣的观点。

1.插电混动类汽车盲目追求“综合续航里程”是毫无意义的，尤其是以扩大燃油箱容积的方式来提升。原因再简单不过，全国范围内共有12余万座加油站，加油站的最大间隔仅350公里左右；一般路段和高速公路的加油站间隔最多不过六七十公里，在车流量较大的路段里，一百公里以内会有多座加油站。

燃油动力汽车从未盲目追求过车辆的续航里程，究其原因正是遍地都有加油站！随时随地都能加油那又何必给车辆装上大油箱呢？大容积的燃油箱对于车辆制造成本的影响虽然不大。可是大容积的燃油箱装了更多的燃油，其必定会影响车辆的耗油量，车辆总是越重则油耗越高。

唯一需要超长续航里程的普通乘用车仅限于越野车，主流的家用轿车、SUV和MPV完全没有必要使用大油箱。可以说动辄上千公里的综合续航里程毫无意义，正常情况下开上几百公里总要休息一段时间，期间正常加油也不过要几分钟的时间而已。

那么为何还有一些汽车品牌热衷于讲综合续航呢？

个人认为其初衷在于掩盖其插混类汽车产品不够长的纯电里程！插电混动类汽车本质为“双模车”——双模指的是HEV&EV，也就是混动模式和纯电模式。将车辆作为纯电动汽车使用才能有效降低车辆使用成本，所以此类汽车最重要的不是加满油能跑多少公里，而是纯电模式能开多少公里！可是提高纯电续航里程需要加大动力电池组的容量——其成本远远超过加大燃油箱的成本。

这就是典型的是避实就虚，朱华荣的观点可以评价为去伪存真。

2.关于纯电动汽车是否需要“负重前行”也是值得讨论的，对于朱华荣提出的观点需要拆分来分析。

假设“换电站”得以普及则朱华荣的观点可以赞同，反之，纯电动汽车确实需要更大容量的动力电池组。因为电动汽车的暖风系统耗电量相当高，不论是PTC技术还是热泵技术都不例外；所以没有足够大容量的电池组，那么车辆的冬季续航里程则会大幅缩水。

反之，如果换电站得以普及的话，车辆开上四百公里左右即可在短时间内恢复续航，这样的电动汽车则没有必要背负笨重的动力电池组总成。

长安汽车有换电车型，并且是与蔚来汽车在这一技术领域有合作的车企；其次还有一汽集团、江汽集团、广汽集团、奇瑞汽车、吉利汽车、路特斯汽车与蔚来展开换电站业务和相关车型开发的合作，能源企业里有中石油、中海油、壳牌、国家电网和南方电网等企业。从这个合作规模来看的话，换电站的普及是必然的，那么只要在这个“联盟”之中即可不盲追求车辆的极限续航——换电站就是纯电动汽车的“增程站”，在换电站所及之处的纯电动汽车再没有里程焦虑。

以此为基础，长安汽车在纯电动车型的产品开发思路上确实可以另辟蹊径。

总结：

有关插电混动类汽车追求综合续航里程的现象，朱华荣的评价应当是很精道的；纯电动汽车应当追求极致续航还是依托换电站，现在业内已经形成两个不同的产品研发思路，目前是前一类占据主流，未来应当是以换电站网络为基础。

至于新能源汽车“大型化”的现象是不可避免的，因为充电行驶的成本远低于加油，而人们总是喜欢大尺寸的汽车；所以每一次驱动技术的进步都会推动车辆大型化，比如涡轮增压技术的应用让主流车从小型车变为紧凑级，电动化则是推动紧凑级车辆加大至中型车。不过凡事都要有度，电动化的初衷是节能减排，可是现在还有一些品牌在进一步推动车辆“大型化”，确实该刹刹车了。

个人观点，仅供参考。