断崖式下滑后，东风本田还“相信光”吗？

相信光，真的有用吗？此前曾与日本国民动漫人物奥特曼联名的中日合资车企东风本田，用7月份的销量给出了答案：似乎并没有用。

在刚刚过去的7月，东风本田的单月销量出现了断崖式下滑，第三方数据显示，其同比销量跌幅高达58%，妥妥的“腰斩”。尤其值得一提的是，今年6月刚上市、与奥特曼进行跨界联名的新车猎光e:NS2，7月份零售销量仅为209辆，惨淡的销量不禁让网友直呼：看来“相信光”也没啥用啊！

6月份，东风本田在猎光e:NS2的新车发布会上特地邀请了几位“奥特曼”上台表演，彼时在网络舆论上的确引起了不小的轰动，尤其是引发了不少“中年动漫迷”的共鸣。但“共情不等于购买力”，让一般的成年人仅因为童年或家里的孩子喜欢奥特曼而掏出近20万元买车，这是颇为不现实的。而猎光e:NS2与日本国民动漫人物奥特曼联名这件事似乎也透露出，作为中日合资车企的东风本田，时至今日在新车营销方面，日方仍占据较大话语权。

其实，在国内合资品牌车企不断溃败的大环境下，此前还能坚守住市场份额的东风本田，如今也不得不面临销量大幅下滑的状况。导致这种状况的深层原因，除了大家了解的电动化进程缓慢之外，还有哪些重要因素呢？而接下来，东风本田又能否成功破局呢？

销量“腰斩”，降价减产

事实上，东风本田今年前几个月的销量虽出现了不同程度的下滑，但还算得上是合资品牌中的一股清流，受影响程度不大。只是到了7月，东本的销量下滑却几乎成了整个合资里幅度最大的，大概仅次于上汽通用了。

第三方平台的销量数据显示，东风本田7月零售销量为20402辆，同比下滑58.11%，妥妥的“腰斩”。作为对比，本田在中国的另一合资公司广汽本田7月销量为31085辆，同比下滑23.85%。此外，1-7月东风本田累计销量为246832辆，同比下滑12.37%。

数据显示，2018-2023年东风本田终端市场销量分别为69.7万辆、78.9万辆、82.0万辆、79.3万辆、65.2万辆、61.37万辆。去年的销量实际上已经是近5年来其销量的谷底了。而在今年过去了7个月的情况下，东风本田的累计销量仅为去年总销量的40.23%。照此趋势下去，其今年的销量恐怕还要在去年的基础上继续下滑。

从单一车型来看，东风本田7月没有一款车销量破万，销量最高的本田CR-V也仅有9673辆，环比下滑41.62%，同比下滑38.13%。这也是该车型除2月外销量再次跌到万辆以下。2月受到春节及年底冲业绩影响，销量低迷尚可理解，在7月再次下滑至万辆以下，则着实让人有点不太理解。

7月销量排在二、三位的思域和英仕派分别卖出3186辆、2548辆新车。思域7月销量环比下滑51.65%，同比下滑83.28%，跌幅可谓惊人。即便是跟4月的11837辆相比，也已大幅下滑了73.08%。英仕派7月销量环比下滑35.9%，同比虽有所上涨，但毕竟基数不大，很难对东风本田的总销量起到提振作用。

要知道，本田CR-V和思域这两款车曾经都是要加价才提车的，当时东风本田4S店门口曾挂过这样一则横幅，“别问有没有优惠，先问有没有车”。只是到了如今，前者被国产SUV蚕食得销量跌破万辆，曾经的神车思域月销更是被挤兑至3000多辆。而抢走二者销量的最大竞品，正是比亚迪宋PLUS及秦系列。

俗话说，不要把鸡蛋放到同一个篮子。过于依赖这两款主销车型的东风本田其实是颇为危险的。毕竟，本田CR-V与思域可是占到东本总销量一半以上，一旦二者没卖好，总销量便必定会大幅下滑。

更甚的是，这两款主销车型之所以能获得这样的销量，其实也是依靠大幅降价换来的。比如，曾经15万元左右的思域，最低配的价格已经跌破了10万元大关；而指导价为18.59-26.39万元的本田CR-V，如今的终端优惠其实也已高达三四万元了。

但降价的副作用也颇为明显。财报数据显示，今年第一季度东风本田的销售收入约为18163.9亿日元，同比增长2.17%；利润约为279.85亿日元，同比减少82.28%。

销量与利润的大幅下滑，迫使不得不削减产能。此前有消息称，东风本田计划在今年11月将年产能为24万辆的第二生产线停产休业，若加上广汽本田计划今年10月关闭年产能为5万辆的第四生产线，本田在中国的汽车总产能将由149万辆变为120万辆。近日又有消息称，本田拟把在华年产能继续减少20万辆，缩减至100万辆，目前正在就此协调。

油车难卖，电车不火

东风本田的油车销量出现大幅下滑，这已是不争的事实。然而更为严重的是，尽管本田在电动化转型上还算积极，但效果却并不明显。

比如去年7月，本田中国就曾高调宣布，2025年前其电动化比例要达50%以上，2027年后不但不再投放燃油新车，还会向中国投放10款e:N纯电动车，到2030年在中国的新能源销量提高至80万辆。只是，至少从东本目前的情况来看，其与该目标还相差甚远。

东风本田旗下目前有4款电动车，两款为纯电，两款为插混，分别是本田e:NS1、猎光e:NS2、本田CR-V PHEV及英仕派PHEV。猎光e:NS2及本田CR-V PHEV的月销基本都低于500辆，而本田e:NS1和英仕派PHEV近几个月的销量则甚至连超过百辆都困难。其中尤其值得一提的是猎光e:NS2，这款车于今年6月刚上市，当时的发布会还特地打出了奥特曼这一日本国民IP来帮助其宣传，结果却是“雷声大，雨点小”，猎光e:NS2的销量并没在市场上掀起太大浪花。

从新能源车低迷的销量情况来看，可以说东风本田此前在电动化上的战略基本已宣告失败。如今，东风本田借助东风电动汽车平台，于去年9月推出了全球首个合资自主电动品牌灵悉，其首款车型灵悉L计划于9月上市，能否获得销量，很大程度上取决于其科技感、智能化及定价是否达到预期。

总之，东风本田在中国市场可能还是有些过于依赖其在传统燃油车上的优势。而随着中国新能源的超预期发展及国内自主品牌优势的日渐凸显，在电动化转型上本就稍显迟缓、技术路线上执着于传统混动车和氢能源车的日系车企，只会遭遇越来越大的挑战。

“偷工减料”的回旋镖

在销量大幅下滑、新能源转型又没有明显起色的情况下，东风本田本应韬光养晦，埋头研究技术，努力在电动化上追赶国产品牌。可其高管却选择了一种颇有争议的做法——在猎光e:NS2的发布会上指责同行。

在6月猎光e:NS2的新车发布会现场，东风本田销售部副部长杨忠华批评国内某些新势力品牌降低产品品质，压缩开发周期，在表面上堆砌“冰箱、彩电、大沙发”等配置，却在更为关键的看不见之处偷工减料，他认为这种行为是将风险转嫁给消费者。

这种批评是否属实，暂且搁置不谈。我们更想说的是，杨忠华在指责同行偷工减料的同时，似乎更应该“自我检讨”，毕竟，东风本田乃至本田汽车也曾有过偷工减料的黑历史。

据相关媒体此前的报道，东风本田旗下第十代思域的A柱、B柱强度不足1000Mpa，当时曾引发了外界对其安全性的巨大质疑，其在中保研测试中B柱的弯曲折断，更是引发了消费者的担忧。而其在国内的另一家合资公司广汽本田的飞度换代后，低配车型甚至连基本的收音机功能都被剔除，取而代之的则是一块毫无生气的塑料板，这同样被认为是会影响到用户在紧急情况时向外求救的。

虽然东风本田如今已经鲜少再传出偷工减料的事了，但在当下国内极度“内卷”的大环境下，别说偷工减料，即便是配置都有但没有打出差异化的卖点，其实也是很难从卷成“红海”的车市中抢到销量的。

这里我们想提到一句最近业内比较流行的话——企业要良性发展，就不要只盯着竞争对手做什么，而是要盯着消费者真正需要什么！

实际上能否在新能源车的三电技术及智能化方面有所突破，这一直是外界对东风本田执行副总潘建新最大的质疑点。潘建新自去年10月上任以来，其成绩很难称得上突出。作为东风本田中方的一把手，潘建新早期曾从事生产制造工作，前后担任过焊接科科长、车身工厂长等职务，因此外界认为这是导致东风本田市场营销方面仍比较保守的原因。

在当下的电动化、智能化赛道中，他能否带领东风本田冲出智能化、电动化发展的封锁路线呢？在我们看来，东风本田如果想要真正破局，除了要加大新技术、新产品的投入，如在日系车企颇有研究的混动车上形成高性价比的产品外，更重要的则是在电动化上做出有决心的改变，而这件事的关键，还是取决于管理层能否在企业发展观念上，做出彻底转变！