合资品牌集体“产能过剩”，两家产能利用率已低于50%

今年以来，随着中国汽车不断对行业施加价格下行的压力，一些负面的质疑与猜想也接踵而至。尤其出自外媒口中的“中国汽车产能过剩论”更是甚嚣尘上，他们的逻辑点在于，中国汽车是为了消化库存才恶意拉低价格，对原有的价格体系造成了干扰，话里话外无不透露想要中国汽车“自省”的用意。

但是，中国汽车确实如外媒所言产能过剩吗？实际上这样的猜测并没有实证，反而将海外车企对中国汽车高歌猛进式发展的忌惮暴露无遗。

当下，由新能源主导的中国汽车产业已经跑上了高速路，而在中国车市盘桓的几大派系中，传统自主车企与新势力企业是新能源排头兵，面对仍有巨大增长潜力的新能源市场，产能过剩的确经不住推敲。不过，令人意外的是，真正产能过剩的其实另有其人，就是除自主车企与新势力之外的第三大派系，合资企业。

根据vehicle统计的一则2023年销量以及最新产能明细看，包括本田、日产、丰田以及通用和大众在中国的产能利用率都出现了不同程度的下滑，一波接一波的关厂、停产风波背后，是合资企业全面承压背后的另一种自救表现。

注：图出自Vehicle

关、停、裁、减奏响合资产能主旋律

在这五大合资品牌中，目前产能利用率仍在70%以上的只有本田和丰田，其中本田相对较好，2023年本田在华两大合资公司共创造了约123万的销量，对比159万的产能来看（东本+广本），产能利用率在77%左右。

但从2024年的表现来看，本田在华仍旧不容乐观——1-6月销量合计41.6万辆，同比下滑超过21%，如果按照这样的走势发展，今年甚至很难追平去年的销量数据。当然这也意味着，闲置的产能或将无法再被重新利用。

正因如此，前不久本田宣布10月开始将陆续关闭位于广州和武汉的两座工厂，并借此将中国汽油车的年产能从149万辆缩减到120万辆，之后将重建两座新能源工厂作为替代。本田发言人承认：这都是为了响应中国市场的变化，面对中国品牌的冲击，本田正面临巨大的竞争压力。

值得一说的是，一个多月前广汽本田大力裁撤1700名员工也成为本田承压的又一证明。

丰田汽车作为全球第一大车企，其合资公司在中国也正面临着供过于求的境地。据相关数据统计，一汽丰田、广汽丰田麾下共计6家整车工厂，合计产能可以达到242万辆，但去年丰田在中国的总销量约170万辆，产能利用率大概70%。

虽然目前丰田还没有关厂计划，但其实也与本田一样正在中国渐渐走低，因为一向坚持混动发展路线的丰田在纯电方面并未公布值得中国用户信赖的技术成果，这无疑会进一步削弱其在中国市场的进攻能力。也许，闲置产能的比例会在接下来进一步扩大。

在合资整体下滑的趋势下，即使是大众汽车也难以独善其身，更何况所有合资企业中大众在华的工厂多达39家，一汽-大众和上汽大众加起来可以贡献542万的年产能。如果说时间退回到几年前，消化这个产能大众还算得心应手，但现在挑战很大，去年大众汽车在中国的销量大概在300万，产能利用率只有56.6%。

好在大众对于新能源的决策是比较明智的，包括重投新能源，以及与上汽和小鹏牵手，发掘新合作模式，都暗示这家老牌合资企业还有奋起直追的诸多可能性。

相对来说，目前在中国市场的产能处于“严重过剩”级别的，只有东风日产和上汽通用了。其中东风日产年产能160万，去年销量不到80万，产能利用率低于50%。

据了解，前不久东风日产已经通过关闭常州工厂缩减了12万的产能，尽管这样的决定前所未有，但对日产来说却是必行之举。今年上半年东风日产销量仅30万左右，预计全年销量会在60万上下徘徊，与此前年销百万的体量已然不能同日而语。

此外，产能利用率处于最低位的上汽通用，对当下的艰难感同身受，在二季度财报会议上，CEO玛丽博拉也坦承：没想到中国市场会继续亏损，今年下半年仍充满挑战。

合资产能过剩，自主产能补强

合资车企的产能过剩是事实，但他们也并非坐以待毙，而是通过重新优化生产结构、或者寻求技术合作提升销量，进而降低过剩产能带来的成本压力。毕竟没有谁想轻易放弃中国市场。

相反，如今的中国汽车正沿袭从前合资品牌在中国跑马圈地的路线快速扩张，与合资企业形成鲜明反差的表现之一就是，这一边合资在抓紧关厂，而另一边中国车企在火速建厂。

大概两个月前，业内传言蔚来获批建设第三家工厂，这一消息很快就得到了证实。官方表示，现在已有的两座工厂已经达到了设计的单班产能，后续随着新品推出，现有工厂产能将无法满足市场需求，因此才开工建设第三家工厂。至于产能，完全不存在过剩问题。

此外，合资车企工厂转让产能给中国品牌的例子也屡见不鲜。比如现代汽车位于北京顺义的一家工厂已经出售给理想汽车，用于生产MEGA纯电车型。前不久，主要用于生产东风日产纯电动车型 Ariya 的武汉云峰工厂也被岚图知音“分担”产能，虽然后来辟谣东风日产和岚图都是以租用模式接入工厂，但东风日产因销量乏力无法令产能达到饱和也是不争的事实。

不光在中国市场，中国车企同样对海外市场也垂涎已久，攻城略地就是接下来的主旋律。7月份，比亚迪特地将第800万辆新能源车下线搬到了泰国工厂竣工的那一天，拿下东南亚的野心昭然若揭。作为另外一大头部出海车企，奇瑞也已经着手欧洲工厂的建设。

此举不仅是为了推动中国品牌走出去，更是为了抵御海外势力的关税制裁，面对中国汽车逐年攀升的出海规模，欧美市场市场难掩忌惮，所谓的产能过剩论自然也就成了被扔出来的“靶子”。

实际上，要判断某一品类是否产能过剩，还是要从需求出发考量，但因为需求一直是变动的，所以在做出判断之前不能仅看短期需求更要看中长期需求。而从中长期需求来看新能源汽车，有一则来自国际能源署的数据可以作为论据：到2030年，全球新能源车需求量将达4500万辆，是2023年全球销量的约3倍。

换言之，未来新能源市场有着丰富的需求潜力，产能过剩的可能性并不大。

退一万步说，哪怕从短期看，我国当前新能源汽车产能利用率也一直保持在80%左右的水平，甚至一些大型新能源汽车的产能利用率超过100%（该数据出自中国宏观经济研究院对外经济研究所研究员金瑞庭）。还是拿比亚迪举例，去年乘用车的产能是190万辆，但产量却达到了303万辆，产能利用率高达159.5%，直接让产能过剩的言论不攻自破。

除了建厂之外，中国汽车与合资车企形成又一对比的表现则是，部分中国车企今年年中已经上调了原有的年度销量目标，比如吉利由之前的190万辆上调到200万辆，小米汽车由之前的10万辆上调到12万辆。如此操作背后，已经体现出了企业的竞争信心与销售底气。

写在最后：

中国汽车产能过剩论背后，说白了其实就是外媒对价格战的情绪宣泄、道德绑架。但市场本就如此，竞争规则往往都是由强者制定，价格战的背景也并不会因此在短期内消退。因此，无论中国车企还是合资车企，都应全面思量自身在这场以“比狠”为主基调的竞争中的占位，是大大方方的跟牌？还是主动退下牌桌重新平衡价格和销量之间的关系？这都是比无谓的指责更重要的事。