小油箱小电池，广汽丰田挑起混动效率之争

“把油箱做大是套路，把电池做小才是技术。”

“论造发动机，丰田的深厚功力在新能源时代仍将大派用场。”

“广汽丰田智能电混更比插混强。”

看到广汽丰田副总经理彭宝林在广汽丰田科技开放日上的演讲，或许你的第一感觉，是在激烈的市场竞争与内卷下，连丰田也“绷不住”开始掀桌子了。

这可能并不是丰田过往的传播习惯，但也并非一些人所言的“急眼了”。

在会场外，广汽丰田用详尽的数据参数，对比了各个品牌的混动技术，也用了大量的数字来展示广汽丰田智能电混双擎的价值。

其实，相比于吃瓜群众喜闻乐见的“打打杀杀”，广汽丰田更希望用数据和事实，为市场对于HEV混动的认知纠偏，并且用理性告诉用户在这个时代，HEV混动存在的价值，以及如丰田这样传统车企存在的意义。

‍

重新审视混动的最优解

造车，“技术为王”固然没错，但所有的技术归根结底是为用户价值而服务。而如今市场上混动的“内卷”，其实你很难说是为了营销的噱头，还是用户的体验。

当然你也许会说，续航越长对于用户来说，意味着更少去加油站或是充电站；同样的价格之下，谁给的电池越多，油箱越大就越“厚道”。

但这是“最优解”吗？

从用户角度出发，更低的全生命周期使用成本、更高的可靠性和安全性是他们所需要的。

而更大的电池意味着成本、重量、更多的安全风险以及为消除这些风险所做的措施；更大的油箱同样意味着成本和占用空间的增加。

就像纯电动汽车也并不会为了增加续航而单纯地堆积电池，因为更多电池的自重会逐渐抵消增加电池所带来的续航增加。

汽车作为商品，本质上决定了它必须找到一个成本、功能和效率的最优平衡点。

固然我们不能忽略PHEV插电混动车型所拥有的更长纯电续航里程、免购置税以及享受新能源牌照的政策倾斜，对于拥有家充桩并且大部分用车场景为市区的用户来说，的确意味着更低的成本和更好的体验。

但对于没有家充桩的用户而言，PHEV插混还是最好的选择吗？

包括EREV增程式和PHEV插电混动在内的混动车，更多基于“电”的逻辑来设计整套混动系统，这也意味着在动力电池亏电的情况下，其使用体验会大幅下滑，甚至会在一些极端场景下出现动力受限的情况。

而广汽丰田智能电混双擎摆脱了对大电池、大电机和大油箱的依赖，同时从工作原理上也解决了高速工况动力延迟、油耗增高的困扰，从而获得一个“极致均衡”的使用体验。

如果从用户使用体验的角度出发，我们将HEV和PHEV放到一个从燃油车跨越至纯电动车的坐标轴上，HEV会更靠近燃油车，而PHEV会更靠近电动车。

当然PHEV可以获得更久的纯电驾驶里程，但或许你也要担心不同季节电池续航的变化、多次快充后电池的安全，甚至是下载满屏的App只为找到一个最优惠的充电时段，亦或者忍受公共充电站拥挤、脏乱的环境。

而HEV可以让用户把这台车当做一辆燃油车来开，不必考虑何时充电，因为历经5代进化的智能电混双擎系统，已经可以将系统的工作逻辑处理得非常精妙；也不必担心电池安全与系统的可靠性，1.12度的小电池、浅充浅放的电池管理策略，让电池安全性大幅提升。

至今全球2600万台丰田混动车拥有“0起火0爆炸0泄漏”的成绩，也有出租车行驶150万公里而混动系统无故障的纪录。

此外，更加轻量化的动力系统，也让车辆的空间布置更加灵活、车重更低，不仅带来更好的能耗表现，同时也降低轮胎、制动、底盘的负荷，从而用更低成本达到更好的体验，最终是为用户降低拥车成本。

广汽丰田智能电混双擎的底层逻辑就是“效率”，这不仅指代动力系统本身的能耗表现，也指代整个系统从成本、结构原理、可靠性以及最终达成的使用体验上的极致效率。

这并不是所谓的“偷工减料”，看看如今在内卷中挣扎的众多主机厂，有哪个不是为了更低的成本而选择不断优化？而广汽丰田通过智能电混双擎系统，背靠丰田2600万辆的混动家族，从更根源优化效率问题。

最近有权威媒体将丰田混动与比亚迪第五代DM-i进行了对比测试，结果显示，不需要充电、油箱容积小了22L的丰田混动，续航里程也超过了1300km，仅比满油满电的比亚迪少了500km。

当然，这可能意味着比亚迪的车主可以少去一次加油站，但这也肯定算不上什么跨时代的差距。尤其对于没有家充桩的用户来说，与其纠结是否去充电，倒不如心安理得地开着一辆和燃油车一样省心的“新能源车”。

混动之外，广汽丰田的“后手牌”

看到此时，或许你还会说：“我承认丰田混动很棒，但除了混动，丰田还有什么？”

这次广汽丰田科技开放日上，前半场的时间属于广汽丰田，而后半场的时间则属于华为、腾讯、Momenta与小马智行。

在这些中国本土科技公司与自动驾驶公司的技术合作之下，广汽丰田在智能化领域的追赶在快速拉近。随着现地化研发体制的不断深化，广汽丰田计划到2025年实现全面领先合资，紧跟新势力；2026到2027年跻身行业第一梯队的目标。

而丰田与Momenta在高阶智驾领域的合作，也有了更具体的进展。

广汽丰田即将推出的铂智3X车型，将首搭与Momenta联合打造的端到端高阶智驾，拥有英伟达254TOPS计算平台，全车11个超高精度摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达和1个激光雷达（126线），基于Momenta的数据飞轮，可以通过海量量产数据回流，自主学习、快速迭代。

这套智驾系统将提供覆盖泊车、高速、城区NOA的全场景高阶智驾体验，实现“有路就能开，有障就能避，有位就能停”。

而在智能座舱方面，广汽丰田通过与华为、腾讯等顶尖科技大厂的赋能，为全球车型升级符合中国用户需求与体验的智能座舱。今年，广汽丰田推出的第9代凯美瑞、2024款赛那和汉兰达三大旗舰车型，都使用了基于华为HMS for Car车载解决方案，打造人-车-家全场景互联，融入了华为AI语音助手、鸿蒙智联车家互联生态及运动健康能力，同时整合了丰富的腾讯系生态服务。

未来，广汽丰田与华为更全面合作的智能座舱产品，将搭载于2025年上市的C级纯电轿车上。

面向更远的将来，广汽丰田与小马智行合作开展的L4级无人驾驶出租车商业化运营不断扩大规模，并且逐步推动高阶自动驾驶技术的规模化量产。

目前，搭载小马智行自动驾驶系统的赛那全无人Robotaxi已经连续运行1年0事故，而由丰田中国、广汽丰田和小马智行共同出资的合资公司骓丰科技也已正式成立，首期规划在一线城市投放千台规模的铂智系列L4级Robotaxi，开展规模化运营。

合资，在纷乱中坚守

在发布会的会场之外，其实广汽丰田还设置了和混动、智能座舱、自动驾驶技术一样篇幅的，围绕品质与质量的展板。

比如追求“零缺陷率”的广汽丰田工厂，不仅拥有自动化率100%的冲压车间、焊装车间和涂装车间，还有领先行业10个百分点，一次性合格率99.2%的总装车间。

更重要的是，相比于有钱就能买到的一流机器人、冲压机，丰田多年生产制造经验积累所带来的管理体系，是其他新品牌难以复制的。

广汽丰田的工作人员向我们介绍了一套“变化点管理”体系，其实看上去流水线生产的工厂并非稳定的一成不变，人、机、物、（方）法和环境都在不断变化，这就需要一套完整的流程来验证这些变化对于生产品质的影响，而这就需要经验的积累。

再比如丰田对于供应商品质标准的设定，如果过高，可能会造成成本浪费甚至是供应商的造假；如果过低，则无法满足品质要求。对于缺少生产经验的企业来说，“抄现成的”是一种捷径，但却不一定是适合自己的。而广汽丰田的标准设定会更加均衡和科学，不一定是最好，但一定是最适用的。

尽管汽车行业的竞争逻辑、技术发展正在经历巨大的变化，但合资企业多年的经验积累依然有着巨大的价值，尤其是在当下的“内卷”环境下，合资企业一方面需要找到自己的优势与价值，就像广汽丰田科技开放日上所讲的那些；另一方面，也需要坚持那些“难而正确”的事情，在竞争中以长期主义赢得未来。

当然，这也需要与时俱进。

比如广汽丰田全新一代插电混动技术即将到来，搭载能够快充的插混技术的车型将于10月在中国上市，其WLTC纯电续航可以达到90公里，综合续航超过1200公里。

此外，在电池技术方面，广汽丰田也储备了多种类型，并且会在未来数年内陆续量产装车。

这是广汽丰田成立20年来，首次举办科技开放日，也让外界第一次完整地看到广汽丰田的经验积累和技术储备。而相比于过去的“躺赢”，合资品牌也在转变思路，更积极地对外发声。

毕竟，市场技术多元化的竞争，本质上是为用户提供更加丰富、更符合价值的产品，而并非“你死我活”的内卷和营销嗓门。而不要让嗓门掩盖了产品本身，是这个行业应该回归的正轨。