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越野车到手之后的第一件事就是改装，同时改装会贯穿整个用车过程；而越野改装的必要项目一定包括底盘升高，也就是提高车辆的离地间隙，然而不同的悬架结构有不同的升高方案和注意事项，盲目的升高会给行车安全埋下非常大的隐患。
注意事项：
大部分越野车的前悬架都用双叉臂式独立悬架，比如BJ40、坦克300、哈弗H9等车，比亚迪的方程豹·豹5更是采用了前后双叉臂；这些车在升高底盘的时候建议要更换加强型的三角臂，如果频繁进行重度越野也也可以考虑更换加强型半轴。
参考下图，这是典型的双叉臂结构。
独立悬架的一端连接车轮轴承，另一端连接车身，车轮在起伏的时候会改变双叉臂两条三角臂的角度；但是在离地间隙不变的前提下，悬架的行程是固定不变的，三角臂的角度也是在设定范围内摆动，在这个范围内不会影响三角臂的使用寿命和可靠性。反之，升高底盘会改变三角臂的受力角度，并且是持续的改变；那么三角臂的每个球节和金属材质的每个位置都在承受与设定不同的作用力，这就会加速金属材质的金属疲劳。
所谓的金属疲劳不是指“材料变软”，而是金属摆臂的内部出现了断裂，是肉眼看不到的断裂。
所以盲目升高底盘会造成三角臂强度的减弱，在后续的越野过程中随时可能出现三角臂的断裂！这就是许多越野车在升高底盘之后会出现“断轴”的原因，当然原车有底盘升降功能的车辆例外，其三角臂的设计是考虑到升降参数的。
驱动半轴也会底盘升降发生变化，重度越野或高频率越野的车辆也有必要更换。
整体桥是非独立悬架，悬架分为两部分。
其一是连接车身与车轮的支撑部分，其二是各种连杆或摇臂、起到控制车轮倾角的作用；整体桥属于第一部分，配合各类弹簧起到支撑和减振的作用。
越野车一般用螺旋弹簧或钢板弹簧，其固定弹性元件的基座是不会随着底盘升降而发生位置变化的，尤其是钢板弹簧；并且整体桥的壳体结构强度本就很高，所以一般采用整体桥的车辆可以放心升高，前、后悬架都是整体桥的越野车是最省心的，比如北汽制造的BJ212和Jeep牧马人。
并且整体桥的传动半轴在壳体内部，同样不会随着底盘的升高发生变化。
参考下图：
只更换加强弹簧的升高意义不大，不论是双叉臂还是整体桥。
原因非常简单，因为双叉臂和整体桥只是通过弹簧把底盘往上撑，悬架的最低点距离地面的垂直距离一点都没变！所以底盘的最低离地间隙还是与原车标准相同，只是前中后的位置有所提高，在越野过程中如果出现异常的车辙或障碍物，悬架依然是可能受损的。
所以真正的升高需要的是门桥，门桥不是整体桥，是可以直接固定在车轮平面轴承上的、类似于减速器的总成；上方像固定轮毂一样的固定，下方固定车轮，这就等于把车轮往下抻，门桥总成有多高就能把底盘升多高。
这就是门桥升高方案和弹簧升高方案的差异，客观上就算是原车带有离地间隙高度可调的越野车，其升高的效果也不如使用门桥理想。但是采用门桥也会对悬架系统产生一定程度的损伤，毕竟受力角度也发生了一定程度的变化；一般不建议独立悬架的越野车改装门桥，整体桥改装门桥的可靠性会高一些。
就是这样了。
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