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最近，有个新闻挺有意思的。
有些品牌的裁员哀声载道，不想走的比比皆是。有些品牌的裁员，却是“名额靠抢”，那就是广汽本田的裁员，原计划是900个名额由员工主动离职，剩下1000多个名额会强制。
结果，因为采用“N+2+1.8”的赔偿模式，短短几天内，裁员名额被“抢空”。员工报名的积极性太高，于是广汽本田全部放开让员工自主报名。目前，首批名额已经被抢光，走了2300多个员工，“抢名额是因为赔偿高，不走的话也可能没钱赚，不如走了，再看看机会。”
广汽本田不好过，那东风本田也不见得能过得顺遂。据悉，东风本田也将在7月启动裁员计划，目前虽未有官方回应，不过潜水在各大论坛的员工表示，已经做好了“抢名额”的准备。
可见，本田的日子确实难。当然，这也不是本田的问题，很多合资品牌都在“熬日子”，走一步看一步的萎靡之感，很常见。
不过，合资的话题暂且不表。借着最近的事，想聊聊很久没有关注过的东风本田了。总结下来两句话：卖不动的神车，搞不明白的电动车。
这是东风本田的现状。
卖不动的神车
提到东风本田的神车，CR-V当之无愧。
先帮CR-V回顾一下往日辉煌吧，因为“下山的神，都是很爱忆往昔峥嵘岁月的”。
2004年，东风本田把CR-V带到了中国市场，凭借着优秀的燃油经济性与良好的空间利用率，成为SUV车型里的佼佼者。几经更新换代，作为被追赶的目标，一路狂奔到2010年。
一枝独秀的CR-V，终于迎来了十年来最大的劲敌，大众途观。途观的到来，也铺垫出“自视甚高”的大众，多年以一款SUV车型对抗着其他车企整个SUV家族的序幕。
两款车争夺城头大王旗，你方唱罢我登场的，很热闹。
能够热闹到什么程度？举两个例子。
途观和CR-V分庭抗礼之后，时隔不久哈弗H6初来乍到，配置齐全，极具性价比，创下奇迹。这款所有SUV都想拉下马的车型，在最开始也是逆向研发的本田CR-V的底盘。
这是第一个例子。
第二个例子是，当时东风本田4S店的门口曾经嚣张地挂过一个横幅，那是让很多车企羡慕的标语，“别问有没有优惠，先问有没有车”。即便那时候，SUV的红利突然如潮水般倾泻而至，各路SUV车型层出不穷，仿佛进入一个四处乱窜的世界，但CR-V的地位依旧稳固。
东风本田另一款神车是思域。在燃油车的时代，作为紧凑级轿车的标杆，思域曾经月销量能够轻松破2万辆，加价提车是常态。就像横幅说的一样，“先问有没有车”。
在CR-V和思域的产品强周期内，东风本田的发展速度是什么的呢？看一组数据，从2004年第一辆CRV正式下线开始，第一个100万辆下线用时8年；第二个100万辆用时3年；第三个100万辆用时2年；第四个100万辆用时1年半；第五个100万辆用时仅1年零2个月。
的确是个令人羡慕的速度。
东风本田在2020年完成82万辆的销量成绩。彼时，距离2017年7月时任东风本田执行副总的陈斌波立下的Flag，看起来并不遥远。他说，“我们有个远景目标，2023年达成100万辆是我们的梦想，但是梦想太远。”
没想到，一语中的。
后来的故事，属于老生常谈。一句话，新能源浪潮来了，CR-V旁落了，思域变冷门了。
随着中国品牌一路向上，开始和外资品牌价格短兵相接，中国车市被拖向了新的战局。打开被折叠的一面，是“大多数车企的日子举步维艰”，本田也不例外。
后来，东风本田的销量连续三年下滑。虽然，在2021年，时任东风本田执行副总经理郑纯楷，也曾信心满满地定下“东风本田冲击100万辆”的年销量目标，不过从2022年开始，东风本田再也没有提起过百万销量梦。
2023年东风本田交出61万辆的销量成绩。其中，CR-V完成21.35万辆，思域17.7万辆，两款车型的销量合计39万辆，占了一大半。这透露出一个严重的问题，销量结构极为不均匀。
并且，还严重依赖老车型的运转，埋下了两个大问题。
一个是CR-V和思域决定着东风本田的大势，只要被围剿得越激烈，下滑就会继续。另一个是，销量结构分布不均匀，单车成本很难降下去。
彼时，危机仍然算不上非常紧迫。
说东风本田没有嗅到危机，那是有些冤枉的。只不过，慢节奏是本田改不掉的，虽然三年跌去了20万辆，但只要CR-V和思域还能坚持，危机就不算痛到骨髓。
进入2024年，很多车企的目标变成了活下去，“不赚钱，也要走量活下去”。越发卷的市场，终于把更冷的寒意带到了CR-V和思域的身上，很难坚持了。
4月份，CR-V还能凭借15385辆的销量排进SUV榜单前五。但是5月，即便已经降价几万元，CR-V却直接跌出榜单，11459辆的销量仅排在第十七位。笑傲了多年的车型，开始在品牌、价格、产品力上不占优势，甚至处于劣势。
同样，思域的局面更难。即便是走降价路线，思域在5月份下跌至5131辆，创下近半年来月销量新低，市场份额被比亚迪秦PLUS，帝豪等车型瓜分。
躺在燃油车功劳簿上吃老本，显然是走不通的。随着两款顶梁柱车型断崖式下滑，东风本田的危机全面展开。
搞不明白的电车
除了燃油车销量不均匀之外，东风本田还有个大问题，新能源车型青黄不接。“东风本田就是还搞不明白市场需要什么电动车”，本田粉对于东风本田的摇摆，恨铁不成钢。
处于销量下滑的东风本田，希望借助电动化的转型止跌，然后重塑增长的曲线。“活下去才是胜利”，竟成了东风本田的一种对外宣言。
希望借助燃油车的利润，对电动车的发展提供助力，并认为造车新势力没有自我供血的能力。话外之意也很明显，东风本田要打持久战的意味。
不过，这话存在一个矛盾，现阶段的东风本田在新能源市场并无优势可言，同样也没有供血能力，更依赖于燃油车市场的表现。目前，因为燃油车市场溃缩明显，东风本田受到全方位的挤压。
躺着赚钱的时代一去不复返，需要转型，更需要止跌，两手牌都打不好的东风本田，又该如何自处？
进退两难的东风本田，仍然倔强地给出了五个大字，“全面电动化”，宣布2025年前电动化比例将达到50%以上，2027年后不再投放燃油新车。
会不会太激进了一点？
对于本田的节奏来说，确实是激进的。对于本田迫切解决困境的心态来说，也算不上激进。
在2017年的时候，本田前任CEO八乡隆弘曾提出“2030愿景”，计划到2030年，使得混合动力车、插电式混合动力车、纯电动汽车和燃料电池车占其全球销量的2/3。
不过，当时燃油车时代形势大好，八乡隆弘曾表示，“电动汽车在短时间内不会成为主流，混动车型仍将作为本田的重要方向。”
他当时把宝压在了混动车型上，并未在中国市场展开全方位的布局，错失了在纯电领域先发的机会。这是很多合资车企都犯下的错误。
在2020年，东风本田完成82万辆销量的那一年，蔚小理成为新的风潮，但当时电动化渗透率仅有5.4%，燃油车市场仍旧是占据绝对的主流。
东风本田仍旧不慌不忙。
到2021年4月，三部敏宏上任本田掌门人，首要任务就是加速本田的电动化转型，规划在5年内推出10款电动车型。同一年，在中国市场推出纯电动汽车品牌“e:N”，2022年首款纯电动车e:NS1在东风本田量产上市。
实不相瞒，除了在车展上见过实车之外，在路上确实没有见过这款车的真容。“无人问津”四个字，虽然残忍，但是现实。单月销量百余辆，实打实的无人问津。
核心原因是e：NS1骨子里仍然是油改电版本，产品力不强，并且东风本田对e：NS1的投入少，产品没有市场热度，2023年仅销售7000多辆。
首战就出师未捷。
去年，为了改变尴尬的局面，东风本田决定“痛定思痛”，发布全新纯电“灵犀”品牌，年轻团队设计、基于全新纯电平台，是灵犀品牌的对外主张点，和“e:N”有了明显的变化。
据悉，今年9月会有首款车型发布，在核心技术层面，比亚迪旗下的弗迪将为灵犀供应电机、电池等。
根据规划，东风本田今年会推出e：NS2、灵悉L、全新SUV以及思域改款车型。同时，东风本田加快插电混动的推进速度，包括CR-V、换代后的英仕派等推出PHEV版本。
在接受采访时，东风本田执行副总经理潘建新被问到，当下，东风本田如何做好燃油与新能源汽车的平衡？
“在燃油车向新能源转型的过渡期，利润的损失是必然的。东风Honda始终坚持长期主义，在转型中寻找动态平衡，对电动化追求这条路，肯定不会放弃。”
不放弃的精神是可嘉的。潘建新还强调，目前的市场环境之下，东风本田最关注和最关心的不是对手在做什么，而是潜心研究和洞察自身品牌，潜在用户人群偏移去了哪里？
东风本田希望打造“稳燃油，增混动，拉纯电”三步走的产品结构，也会在终端、市场活动、广宣费用以及车型策略上面会进行调整。
他表示，“希望东风本田的新产品能够打动用户，走进他们的心里。”不过，今年上半年，东风本田的纯电和插混累计销量不到7000辆，走进用户心理，确实还欠缺火候。
而且，东风本田必须先回答一个问题，对用户来说，在电动化时代，“没有了发动机”的本田的价值到底在哪里？
如果用户找不到答案，东风本田必须给出这个答案。
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