试驾大家9超混：插电混动的身子里住着纯电的灵魂？

之前我们介绍过大通大家7/9超混技术，不过也都是通过分享会了解到的，比较“干”。今儿终于有机会试驾一下，来给大家分享一下体验到的实际情况。

如果预算在20-25万之间想买辆插混中型MPV的话，可以重点看下大家7超混，指导价19.99万-24.99万。

如果预算25-35万想买辆中大型MPV，重点考虑大家9超混即可，指导价26.99万-34.99万。

首任非运营车主的话，有三电及动力总成终身质保、家用交流充电桩及安装免费、基础流量终身免费等福利，大家9超混还能5000元定金（不能退的那种）抵10000元。

实际上，大通的“超混”技术可以简单理解为P1+P3双电机与混动专用发动机串并联的插混架构。不过其中的P1电机与发动机采用传递层级更少、能量损失更低、发电效率更高的同轴设计，而电池包则为了降温快、温差小采用并联流道的冷媒直冷技术。

至于发动机则使用了热效率达43%的上汽第三代1.5T超混专用发动机。

由于大家7超混和大家9超混所搭载的混动技术是一样的，所以接下来的体验就以这次试驾的大家9超混来举例说明。

这是上次技术篇重点介绍的，也是本次试驾的重点。

如果从大的方向来说，“超混”想实现的效果主要有两个，一个是在城区内尽量多地、平稳地进行纯电行驶，另一个是长途的话尽量保证更远的续航能力。

为了实现第一个效果，上汽提供两种规格的电池：除了24.7kWh的磷酸铁锂外，还有39.7kWh的三元锂电池可选对应不同车型的CLTC纯电续航里程如下：

本次试驾由于时间关系没有对实际续航进行测试，不过对于“尽量纯电行驶”印象比较深。

官方介绍这款车的发动机介入故意调校得比较“懒”，比如时速0-80km/h、加速踏板踩踏深度低于95%或者电池电量高于12%的话发动机都不会启动。

不过实际体验下来，在电量充足的情况下，即便时速超过80km/h发动机也不会经常启动，而纯电驱动更是可以一直延续到电池电量只有5%。另外，只有把加速踏板踩到底想急加速时发动机才会介入，毕竟实际驾驶过程中95%-100%的压缩幅度是很难主观控制的。

发动机之所以“懒”，跟它使用有双油泵冷却系统的单挡DHT变速箱有很大关系，相比多挡DHT变速箱更容易提高触发发动机启动的车速底线。说人话就是：车速高点也没事儿，发动机不容易启动。

除了电量“压榨”得比较厉害外，为了尽量纯电行驶，这款车的发动机发电效率也不低，相当于可以随时补能。前面提到的发动机热效率高、P1电机与发动机同轴等在这方面都起到挺大作用。

对于有些朋友来说，自驾出去玩，下了高速才算旅行真正开始。所以“尽量纯电行驶”的设计可以在高速行驶过程中尽可能多得给电池充电，下高速进入城区后发动机就能安静休息了，算是一种比较好的取舍。

当然，不仅行驶过程中发电效率高，驻车状态也不低，而且为了满足不同人或者不同使用场景的需求，大通专门提供从“安静”到“高效”的无级调节，有点意思。

我实际测试了下，在“安静”状态下确实发动机的震动和噪音比较小，对应的发电功率也不高，只有1.9kW，5min充了不到2%（24.7kWh电池）的电；随着挡位越靠近“高效”，发动机震动、噪音以及发电功率都会逐渐增大，在最大挡位时发电功率能维持在14.5kWh左右，5分钟电量在之前的基础上增加了4%。不过这应该不是最快的，据说这套系统最快可实现5min补充10%的电量。

其实发电效率高除了补能快以外，还有个好处就是整体来看的话发动机震动、噪音对乘坐舒适性影响更小一些，因为启动频率低和启动时长短，而安静、平顺对于MPV来说无论家用还是商用都是很重要的。

据说为了让发动机即便启动后介入得更平顺、无感，大通将底层近百种发动机转速和扭矩参数做了组合，搞了个“无级变频补能”方案，发动机在电机的辅助下有30多种介入策略，无论发电还是直驱都在低噪声区间。实际体验下来，发动机的噪音和震动除了在驻车发电测试过程中感觉比较明显外，行驶时确实不太能感知，甚至有几次测试得盯着仪表盘能量流的变化才知道发动机有没有启动。

至于第二个效果“长途尽量跑得远”，虽然实际续航我们没来得及做，不过综合官方工作人员的反馈以及实际驾驶体验，针对这款车想要尽量长续航的方法：动力模式调到“智能混动”、能量回收调到“高”、驾驶模式调到“经济”，然后就尽量稳住油门不深踩、尽量匀速不刹车。

官方CLTC综合续航以及亏电油耗数据如下：

驾驶位的视野不错。尤其A柱遮挡面积比较小，而旁边的三角窗尺寸又比较大，驾驶盲区相对小一些。

方向盘握持、转向手感都比较中规中矩，转向精准度也在预期之内，在我看来“不突兀”就可以给高分了。别看车长5270mm、车宽2000mm，实际开起来不会觉得车身特别笨重，转弯、停车比较顺手。

加速踏板踩起来需要用点力，不过调校得比较线性，如果平时习惯了平顺驾驶的话会很容易上手和掌握力度，驾乘起来比较舒服。刹车的话对我来说初段灵敏度稍微高了点，如果再柔和一些能更容易减少刹车点头，不过整车的俯仰控制得已经挺不错了。

整车底盘当然也是偏舒适的调校，对于细碎颠簸过滤得比较好，比如经过一些凸起比较明显的路面标示线或者比较矮的减速带时可以“只闻其声”，坐在车里几乎感觉不到震动，坐在第三排的抛跳感也不明显。

另外，除了发动机本身介入比较平顺外，这款车还用了多层隔音降噪玻璃，所以前后排的NVH表现挺好。

首先是前排。座椅的舒适性没问题，家用对于驾驶者的照顾挺到位，支持前后、靠背和腰部电动调节，同时带有加热、通风和按摩功能。主驾座椅还支持高低调节。

前排最显著的储物空间在中控台下方两个座椅中间，尤其下面带隔板的储物格，随手的东西随便放。不过如果买车之后日常使用的话，这个空间建议多放常用、随手的大件物品，比如纸巾、手包等，看上去不容易杂乱，小件、不常用的可以放在扶手箱里。

二排座椅的皮质、填充以及坐姿也比较舒适，尤其两侧扶手上面各有一个很软和的垫子，胳膊搭在上面非常舒服，只不过扶手都是固定的，没有机会测试儿童座椅装卸是否方便。

座椅前后电动调节在扶手外侧靠车门的位置，靠背、腿托以及功能调节在扶手内侧，操作起来还是很方便的。靠背放倒以及腿托举升的角度都很大，调节到极限位置时几乎处于平躺的状态，睡觉休息挺方便，不过坐垫没办法调节角度。

座椅两侧各有一个收集槽，不过只有靠中间过道的收集槽边带有充电接口，而且两个座椅的接口不一样，一个是type-C、一个是type-A。

二排座椅不能左右移动，中间过道设计有一个可以上下翻折的水杯架，宽度大概16cm左右，进出第三排还是挺方便的。

值得一提的是，二排座椅比前排座椅布置得要高出不少，类似剧院座椅的效果，实际乘坐时视野很好（我的视线大概在侧玻璃靠上三分之一处），甚至可以越过前排人员直接看到前方景色。

至于第三排。由于整车车身比较长，所以如果二排座椅稍微往前一点（留两拳膝部空间）、三排座椅挪到最后的话，膝部甚至能有三拳多的空间，再加上靠背可以调节角度，可以坐得很舒服。

当然，即便把后备厢的行李箱位置留出来，第三排乘坐也不会难受，比预期好挺多，毕竟坐垫没有特别低、填充也比较厚实。不过有点遗憾的是，中间作为没有可伸缩的头枕，而且即便有头枕也比较平，不像二排那样带有可调角度的侧翼支撑，所以行驶过程中想靠在三排睡觉休息的话不会很方便。

好的是第三排也带有空调出风口、两侧各一个type-A充电口，而且可开启的大天窗一直延展到第三排头顶，再加上两侧比较大的侧窗，视野也不错。

以上就是本次通过大通大家9超混来体验“超混”技术的全部分享，如果关于技术有疑问可以随时评论区交流。最后，如果你正在考虑买一款混动MPV，对于“超混”这样在城区尽量提供纯电驾驶体验的技术会更喜欢吗？