5月汽车销量：迟到的行情，向好的走势？

热闹非凡的北京车展后，5月中国车市迎来了高涨的发展。

乘联会数据显示，5月全国乘用车市场零售171.0万辆，同比下降1.9%，环比增长11.4%。今年以来累计零售807.3万辆，同比增长5.7%。

“5月全国新能源乘用车市场进入相对较好的发展阶段。”乘联会秘书长崔东树这样评价道。

2024年1-5月，全国乘用车市场处于一个逐步爬升的阶段。

因2023年春节属本世纪最早，年初零售销量基数较大。因此，2024年年初市场零售表现同比表现相对较弱。

5月也不例外，同比增长较弱，呈现逐步走强的趋势，5月超过3月零售就是很好的走强特征。环比较为强势，未来仍有恢复较好增长的潜力。

事实上，5月，对于全年车市来讲，或许是一个分水岭。

1-4月，价格战大规模启动，部分热销车型近20%的降价力度大的情况层出不穷。有媒体统计，2-4月，参与降价的车型接近去年全年的降价车型数量。

在这种情况下，消费者对于车型价格敏感度持续走高，滋生了较强的观望情绪。加之消费者的消费预期偏弱，暂时抑制了春季车市的启动。

随着4月末以旧换新政策执行细则的出台，北京车展拉动消费热情，积蓄的消费购买力在5月有所释放，推动5月行情持续上行。同时，市场价格战阶段性降温，保价回购政策进一步打消用户顾虑，诸如小米SU7等明星车型的上市，会刺激用户快速做出购车的决策。

“随着5月的降价潮大幅减少，市场逐步重回促销增量的常态化竞争局面。”崔东树这样评价道。

1-4月，史无前例的价格战仍然让人心有余悸。

数据显示，2023年的降价总体相对比较均衡，但2024年的降价在3月份和4月份都达到了超强的程度，2月份有29款车型降价，3月份有49款车型降价，4月份有54款车型降价，2-4月的降价车型数量相对于历史来看也是一个惊人的水平。5月降到10款的较低水平，体现了降价潮暂时结束。

放到个别品牌来看，6月4日，#宝马腰斩式大降价#话题冲上微博热搜榜首。宝马i3车型5折促销，价格接近“腰斩”，优惠后裸车是17万多，折扣力度颇大。

由此可以看出，大规模的价格战由于优惠力度达到一定的底线，部分降价车型也没达到降价效果预期，失去了进一步降价的动力，进而导致价格战降温，但是因为每一个车企的发展阶段、面临的市场竞争不同，以部分车型来拉动整个车系的销量，也成为了一种可尝试的销售策略。

宝马i3车型冲上热搜，着实为宝马乃至新能源车系带来了不菲的流量，也进一步刺破了消费者“等等再降”的信心，为大规模价格战算是划上了暂时的句号。

市场整体层面的向好，背后却隐含着冷热不均的欢喜忧愁。

5月车市中，传统燃油车市场零售91万辆，同比下降23%；同期新能源车市场零售80.4万辆，同比增长38.5%，两个市场形成了鲜明的对比。

厂商零售销量排名数据显示，5月零售厂商销量排名前十的汽车品牌分别为比亚迪汽车、一汽-大众、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车、上汽大众、广汽丰田、东风日产、华晨宝马、特斯拉中国。

这十家车企中，比亚迪汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、特斯拉中国四家车企实现了同比增长。在这样的走势下，各个品牌阵营走向却各不相同。

5月，自主品牌阵营零售98万辆，同比增长12%，环比增长12%。同期，自主品牌国内零售份额为57.6%，同比增长7.3个百分点。

主流合资品牌零售49万辆，同比下降21%，环比增长8%。其中德系品牌零售份额18.6%，同比下降2个百分点，日系品牌零售份额14.8%，同比下降3.2个百分点。美系品牌市场零售份额达到6.7%，同比下降1.4个百分点。

5月豪华品牌零售24万辆，同比下降3%，环比增长19%。5月的豪华品牌零售份额14%，同比下降0.2个百分点，传统豪华车市场需求不强。

这样的数据分布，与上文车企的销量走势十分贴合，也契合于普通消费者日常购车的最终选择：

即自主品牌在新能源汽车、出口销量的带动下，走势持续增强。主流合资品牌在去年被强势挤压后，目前仍没有更好的反击手段，价格战效果也相对寥寥。而随着消费降级情绪的蔓延，豪华品牌也失去了增长动力，但在新能源汽车领域，豪华品牌仍旧在坚持，并且比主流合资品牌力度更大，更为坚定。

再看渗透率。

5月，新能源车国内零售渗透率47%，较去年同期33%的渗透率提升14个百分点。具体来看，自主品牌中的新能源车渗透率71.2%；豪华车中的新能源车渗透率28.4%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有7.5%。这也与市场体感较为接近。

而随着近期更多车企掌门人的表态，自主品牌在新能源领域绝不会松懈，减缓对其他品牌阵营的“绞杀”。

6月上旬的中国汽车重庆论坛上，比亚迪董事长王传福就表示，“卷才能有技术的突破、产业的升级，优秀的产品才能够诞生”。长安汽车董事长朱华荣也表示“卷是良币驱除劣币的过程，卷本身意味着追求卓越，会卷出中国品牌的新高度”。

广汽集团董事长曾庆洪则表态，“这样卷下去不是办法，企业的目的是盈利，盈利才能为社会作贡献，号召油电平权。”

两种争论代表着所在企业在市场中的地位和竞争优势，无论卷与不卷，油电平权与否，自5月起，一个更理性、更茁壮、更向好的中国车市正在向我们走来，它会给予不同看法更多的试错空间。

2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。从燃油车的角度来看，新能源汽车成本下探、从“油电同价” 到“电比油低”给燃油车厂商带来巨大压力，燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不太高，更多依赖于优惠的价格来持续吸引客户。

从新能源的角度来看，随着碳酸锂价格下跌，电池成本降低，造车成本有所下降；且随着新能源市场高速发展，形成规模效应，消费认知接受度进一步提升，新能源产品拥有更多的发展空间。