豪车价格失守 经销商赔钱卖车

国内豪车市场彻底变天了！

作为豪车的标杆，前两年还50万起的宝马5，最近竟然变成了30万起。

15万左右，以前只能买到日系A级车，现在已经可以买到宝马1系、奔驰A级、奥迪A3等豪华品牌的入门车型。

豪华品牌的电车价格更加是直接腰斩。宝马i3从35万多的官方指导价，降到最低仅需17万起。

此前常年加价十万以上的保时捷，近期旗下众多销售门店宣称，入门车型Macan最低起售价格跌到44.8万元，最大优惠幅度达16万元。

毫无疑问，不管是BBA还是保时捷，经销商现在都是卖一辆亏一辆，但不卖亏得更多，车子放在那里每天都在贬值。

想起十几年前，国内的豪华车经销商半年就能回本，真是恍如隔世。

但其实，并不是豪车卖不动了，只是传统豪车卖不动而已，人家比亚迪一百多万的仰望U8不也卖得挺好的。

说到底，市场规则的制定者改变了。以前买车主要就是为了交通代步，现在电车赋予了汽车更多的想象空间，露营、午休、智能活动空间，还可以游泳、原地掉头。

以前只要简单开关一下国产车的车门，听声音就能判断国产车跟外资豪车的质量差距。但是近两年，深度研究国产电车已经成为很多国际大厂的必修课。

宝马曾经是驾驶感最好的汽车，因为它能通过精密的底盘调教和发动机布置，实现车辆底盘前后配重平衡。但是，电动汽车不存在发动机，只有一块平铺在车辆底部的大电池，天然就能实现配重平衡；加上电机的加速性能远超汽油发动机，这就导致传统的豪华汽车性能甚至比不上普通的电车，甚至二十多万的小米SU7都号称性能吊打一百多万的保时捷Taycan。

为什么这些传统的豪车大厂做不好电车？

一方面，大厂在传统油车业务下，沉淀了规模庞大的研发生产团队、供应商体系、销售体系，都很难适应电车的需求，反过来又阻碍了业务的转型。另一方面，在欧美、日本等传统汽车大国，要建一个充电站、安装一个充电桩，成本都非常高，电车售后人才也紧缺，导致整个电车配套体系非常不完善、使用成本高昂，当地消费者购买电车的需求并不高，进而压缩了传统大厂转型的市场空间。