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前不久，比亚迪SHARK在墨西哥发布，将国内最新的一款混动皮卡带到了海外，展示了中国的混动技术发展程度。而这台车是基于DMO平台打造，前部采用越野专用纵置 EHS 电混系统，后桥使用全球首创越野专用后驱电总成，也正因此更值得注意的是，这又是一台后桥是“软桥”的皮卡车型，与传统皮卡区分非常明显。而之前国内推出的雷达RD6和地平线，也是后桥采用“软桥”的车型。到了皮卡新能源时代，难道传统皮卡的“硬桥”会越来越少吗？
什么叫“硬桥”和“软桥”？
想要了解这个概念，首先得知道什么叫车桥。车桥（又称车轴）是指通过悬架与车架（或承载式车身）相连接，其两端安装车轮，作用是传递车架（或承载式车身）与车轮之间各方向的作用力以及其力矩。通俗一些说，也就是汽车轮子的轴。
而这个轴又可以根据悬架结构的不同，分为整体式和断开式两种。当采用非独立悬架时，车桥中部是刚性的实心或空心梁，这种车桥就是整体式车桥，俗称“硬桥”；而断开式车桥为活动关节式的结构，与独立悬架匹配，也就是俗称的“软桥”。
在传统皮卡上面，由于大部分车型都是以纵置后驱为主，后桥两个轮子中间的车轴不能弯曲，符合刚性的要求，所以是硬桥。但随着皮卡乘用化的进程，以及电机的使用，很多皮卡后桥正在逐渐演化为“软桥”，也就是说从差速器到两个轮子中的半轴可以不保持笔直状态，可以弯曲，最明显的就是文章开头的例子。
各类型后桥的新能源皮卡具体都有哪些？
开篇也说到了，比亚迪SHARK皮卡和雷达RD6/地平线使用的都是软桥，也就是半轴从中间的电机出来，分别与两侧的车轮相连。而这其中还会有球笼/万向节等等零部件，目的就是为了让轮毂轮胎可以与半轴形成各种不同的角度，同时还保证动力输出。
同样类型的软桥其实在其他很多皮卡上也有使用，大多数以大洋彼岸的美系纯电皮卡为主。例如目前正在国内巡展的特斯拉Cybertruck，曾经在国内展出过的悍马EV、福特F-150 Lightning，美国新势力RIVIAN的R1T等等。别看他们整体外形非常科幻而且具备美式皮卡的张力，但当你低头看的时候，他们后桥使用的都是软桥。当然，刚刚宣布进入纯电皮卡领域的丰田也会有软桥的海拉克斯纯电皮卡车型。
回看国内，部分纯电皮卡或者以电机驱动的皮卡，仍然会研发“硬桥”电机。例如江铃大道EV采用的是全球首创高性能油冷同轴式电驱动桥，不仅整桥桥载可以达到2.2吨，核心电机部分承载能力高达3.1吨。说直白一点，它的电机相当于集成到了整体桥的桥包中，所以它仍然是整体桥。
长安猎手与大道EV也是异曲同工，后桥也采用了电驱动桥的硬桥结构。单电机版的长安猎手也就是后驱版，最大功率为110kW，最大扭矩为300N·m。整体桥的集成度也非常高，既保持了传统整体桥的特性，还具备电驱车型的特点。
各自的优缺点是什么？
既然分了“两派”，那自然各自都会有特点，但总体上与燃油时代的软桥和硬桥类似。软桥由于单向半轴和车轮相对比较自由，对另外一侧的车轮动态影响较小，所以舒适性会相对更好一些，更适合家用、轻户外、轻度使用。但与此同时带来的弊端也很明显。
由于单侧车轮可以单独运动，所以两个车轮最低点的直线连线会随时变化，也就导致车辆的离地间隙会随着车轮运动改变，有可能降低。而这种情况下在一些越野路面会导致托底等情况发生，影响整车的通过性。
而且由于半轴、连杆和连接装置的结构限制，如果改装尺寸差异较大的轮毂轮胎，很容易到达这些零部件的极限位置。而过了极限那肯定遇到的情况就是结构损坏，或许会有类似“断轴”这样的情况发生。所以对于后软桥的皮卡进行改装，最好是全套的改装。
而硬桥的电驱动桥就没有这些顾虑，或者说很少。因为硬桥最大的特点就是能够保持恒定的离地间隙，所以通过性相对来说好一些，改装潜力更大。而且硬桥负载能力更强，也适合做重载皮卡。
但也正因集成了电机，它整体的重量更大一些。而这些重量几乎全都位于弹簧下方，也就是俗称的簧下质量，从而导致动态反馈会更慢，影响操控性能。另外由于整体桥左右是连通的，单侧的动态也会影响另一侧的反应，所以舒适性相比软桥也要差一些。
如何看待新能源皮卡的“软桥”现象？
从上面的介绍就可以看出，新能源皮卡的“软桥”现象以后肯定会越来越多，这也与皮卡新能源化的进程是统一的。而这足以证明新能源皮卡的使用场景会与传统皮卡产生更多的区别。
比如一些偏向家用、舒适、轻载的皮卡，无论是混动还是纯电，后桥很有可能都会使用软桥的形式，这样才能保证整体的舒适性。而那些偏重商用，或者是需要高强度越野的车型，很有可能会继续搭载整体的电驱动桥，来保证可靠性。当然，随着材料的逐渐升级，软桥也有可能会越来越可靠，同样适合高强度使用。
关于集成了电机的“软桥”和“硬桥”皮卡，您有什么看法呢？欢迎与我们讨论~
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