本田开窍了？

在中国市场年销量三连跌后，本田似乎开窍了。

4月16日，本田中国正式发布了全新电动品牌：烨。

一个新品牌，一个100%本土研发架构，三款出自该架构的新车，本田似乎是日系车企中最先开窍，也开得最彻底的企业。

但从车辆种种细节，产品规划，以及十分遥远的上市日期节奏等方面来看，本田似乎依然没有完全摆脱自己身上的包袱。

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品牌、架构、产品，全部独供中国

先来看本田中国此次发布会的干货。

本田技研工业株式会社执行役常务中国本部长、本田技研工业（中国）投资有限公司总经理、本田技研科技（中国）有限公司总经理五十岚雅行介绍称，此次本田中国发布的全新品牌“烨”，是完全以中国用户需求为中心的品牌。

并且，五十岚雅行也表示，与烨品牌一同推出的还有全新的W架构。虽然没有对W架构进行详细的技术解读，但本田中国官方随后也介绍称，该架构为100%本土研发，全部工程师都来自国内且平均年龄仅为32岁，十分年轻。

翻译一下就是：本田中国用了一批可能是最懂国人需求的工程师，打造了中国独供的纯电平台架构。

烨品牌W纯电架构

随后，出自该架构的三款新车便正式亮相了，它们分别是W架构的旗舰产品烨GT Concept，以及分别由广汽本田和东风本田进行投产的SUV产品烨P7和烨S7。

三款车的共同点是，均出自W架构，搭载三合一驱动电机，有后驱和四驱的驱动形式，同时也都搭载了应用一体化压铸全铝外壳技术的电池包。

五十岚雅行还透露，本田中国还与宁德时代、华为（光场屏）、航盛电子、科大讯飞等国内头部优秀供应商合作，共同打造W架构下的纯电产品。

而不同点是，产品形态上，烨GT是一款溜背轿跑，而烨P7和S7均为SUV，前者要到2025年才会正式量产，后两款产品将在今年年末正式上市。

从外观上来看，三款车型的设计语言都比较硬朗且棱角分明，乍一看甚至颇有几分沙龙机甲龙的影子。

烨GT Concept

并且，从现场人员的演示来看，隐藏式门把手、电吸门、语音助手、全景天窗、头枕音响等如今国产新能源车早已上车的功能配置也都应有尽有，甚至现场实车还都采用了电子后视镜而非传统后视镜的配置。

内饰方面，从官方给出的内饰照片来看，烨GT Concept采用了半幅式方向盘和拨片式换挡的设计，中控和扶手台前半部分也都换成了屏幕，舍弃了绝大部分物理按键，同时副驾驶也有一块单独的娱乐屏。

烨P7/S7则采用了接受度更高的全幅方向盘，但中控位置上也采用了大彩电的设计，并且还支持上下、左右分屏操控，同时从图中也可以看出中控台提供主驾位置的手机无线充功能。

烨P7/S7内饰

美中不足的是，这三款车看起来都没有配备HUD。

值得一提的是，活动中，五十岚雅行再次重申了本田中国到2035年要实现纯电车型销售占比100%的目标。而W架构，以及烨GT Concept、P7、S7三款车也显然只是个开始。

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细节仍欠考虑

前文肯定了本田为电动化，为挽救中国市场颓势而迈出的第一步。就像一位业内人士曾向笔者总结的一样：“造车立项，不用确保Day1提出来的方案是100%正确而完美的，但至少要确定大方向是正确的。”

对于本田来说，100%本土自研架构，与本土头部供应商合作这些动作，至少是朝着正确的方向前进的。

但在前进过程中，还是有不少产品细节能够暴露出，本田对于一线市场反馈并没有进行深入了解的问题。

首先是烨P7/S7两款产品，身为SUV，本田中国宣传的重点之一却是“运动感”，甚至在演示视频中着重展示了烨P7/S7在运动模式下的模拟声浪，而忽视了对于车辆舒适性的宣传。

如果在年底正式上市时，本田还没有纠正这一问题，或许就将损失一部分潜在消费者。

其次，烨P7/S7虽然把大屏幕装进了车内，但内饰方面，尤其是方向盘的按键和总体依然有一股浓重的燃油味，这也营造了一种主驾与中控之间的割裂感：主驾很燃油，中控很电动。

这样一来，习惯燃油车型的人一时间难以接受中控台缺少的无数物理按键，而更喜爱电气化产品的消费者却无法对这样一款方向盘燃起兴趣，等于本田想讨好两边消费者，但最后哪边都没有买账。

相比之下，烨GT Concept的内饰设计总体虽然更像是一款纯电产品，但有些设计却也显得过于前卫。

烨GT Concept内饰

首先，半幅方向盘目前还并未得到大规模的市场认可，诸如智己、极越等采用半幅方向盘的主机厂并没有依靠自身销量来推动半幅方向盘的大规模应用，甚至此前有半幅方向盘设计经验的特斯拉也没有在其走量产品上使用该设计。

其次，从内饰官图中可以看出烨GT Concept采用了拨片换挡和屏幕换挡两种形式。如果是为了增添运动属性，那么拨片换挡就足矣，无需额外设计屏幕换挡；如果是为了追上前卫节奏，则本田就又冒险采用了一个并未被广泛接纳的设计：屏幕换挡。

这样既要又要，很可能最终哪边都不讨好。

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在拧巴中前行

产品细节把控上，体现着本田既要又要的割裂感，在整体产品上市节奏和总体规划上，本田也略显得有一些拧巴。

首先是上市时间。烨GT Concept要到明年才能正式量产，烨P7/S7两款主力产品也要到今年年底才能进入市场之中。

这样的上市节奏未免太过拖沓。到了2024年底，2025年，国产新能源汽车甚至有可能早就将产品力提升到另外一个维度了。本身在产品力上就落后于国产新能源汽车的本田，如果再不提提速，其与国产品牌的差距恐怕是会越拉越大。

不过好消息是，五十岚雅行也敢于直面差距，其表示“本田身位确实相对落后，但烨品牌将会向市场投放6款产品，我们也会结合附加价值和上市时间进行考虑。”

这也意味着，这三款烨品牌先行者的上市时间或许还有可能会提前一些。

此外，从官方透露信息来看，烨品牌的W架构为纯电架构，并不会生产插混或者增程式电动汽车。但从市场现状来看，近两年明显是插混、增程车型的红利期。

去年，只买增程产品的理想汽车全年狂销37万辆，一度销量跌入谷底的问界M7也自第三季度起逆转颓势。

烨P7

反而只做纯电车型的品牌，如今大多都陷入了焦虑。蔚来在去年短暂摸高过后，如今又重回了“蔚一万”的状态，小鹏甚至前三个月交付量只有2万辆出头，而特斯拉也在为纯电增速放缓而发愁，刚刚宣布要裁员收紧。

整体行业也是如此。乘联会数据显示，2023年插电混动车型（含增程式）在产量、批发量和零售量上的总体增速都是纯电车型的四倍左右。

即便本田给自己定下的目标是到2035年纯电销量占比100%，但现阶段销售插电混动和增程式车辆与这一目标并不相斥，反而还可以吃到混动车型更好卖的红利。

既然本田已经有了W架构这样100%本土研发的先例，也就意味着或许可以按照中国速度来衡量本田的研发速度。

现在行业内的普遍认知是，一款车型从立项到量产上市的极限周期是18个月，也就是说，如果现在本田再进一步“开窍”选择布局插电混/增程式产品，那么大概率也能在2025年发布该产品，或许还能给本田在中国市场的销量助一波力。

除了上市时间和产品矩阵需要本田在仔细考虑，做出改变之外，智能化方面本田也需要加速才成。

近期多家媒体报道，丰田与国内智能驾驶供应商Momenta走得非常近，后者或将作为前者的唯一软件算法供应商。

相信友商努力补课的行为也刺激到了本田。五十岚雅行也透露，目前本田正在从不同零部件方面展开与中国供应商，不同程度上的合作。

烨品牌部分供应商

本田技研工业（中国）投资有限公司执行副总经理、本田技研科技（中国）有限公司执行副总经理宫原哲也随后也补充道：“本田将积极与中国优秀供应商展开合作，我们也在探讨如何选择更好的合作伙伴，来进行自动驾驶方面的拓展。”

总而言之，本田针对国内市场，至少迈出了积极探索的第一步，随后虽然在宏观节奏、微观产品细节上仍需要不断调整，但只要本田摆正姿态，或许其在中国还有机会迎来反弹。