搭载马赫电混PHREV的东风风神L7，有哪些创新体验？

如果一款纯电SUV和一款插混SUV摆在我面前，就个人而言，我会更倾向于试驾体验后者。原因很简单，倘若汽车新能源化的路线是从插混到纯电的话，那对于开了10年油车的我来说（目前依然在开），还有发动机的插混车无疑是比较合适的，一来跟油车一样没有里程焦虑，二来还可以享受到油车不具备的低成本。

今天要跟大家分享的这款车型，它同样是一款插混车型，不同的地方在于，它的插混结构与当前市面上的插混车型都不一样，这对于在过去两年已经试驾了各种构型插混系统的车型的我来说，这自然引发了我的好奇。而这款车型就是即将在北京车展上预售的东风风神L7（下称风神L7），它的一大亮点便是搭载了东风马赫电混PHREV技术。

在前段时间，我的同事已经从静态的角度给大家分享了风神L7的设计。而今天，我就从动态的角度来给大家分享一下搭载东风马赫电混PHREV技术（下称马赫电混PHREV）的风神L7的试驾感受。

结构上创新了，实际操作很简单

从马赫电混PHREV的名字上可以看到，它与我们目前理解的PHEV相比，多了个“R”，在官方层面，“R”有很多含义，其中一层便是可增程（REV）的意思，即马赫电混PHREV具备可插混、可增程以及可纯电的能力。

而马赫电混PHREV在结构上主要由一个行星排、两对定轴齿轮、两套同步器组成，它可以实现多挡串并联加功率分流。这种融合构型的优点在于它可以实现去其糟粕，即弥补了功率分流构型中高速动力弱、能耗高的不足，同时也弥补了串并联构型发动机高效区利用率低的不足，言简意赅的便是，在全场景尽可能地保持高效。

因此它可以实现驻车发电、纯电驱动、能量回收、串联/增程驱动、发动机直驱（多挡）、并联驱动（多挡）、功率分流（双模）7种能量管理模式。看到这里，估计大家都觉得很复杂，其实在试驾之前，我跟大家的感觉是一样的，但上车试驾后发现，搭载马赫电混PHREV的风神L7其实操作很简单。

新车在能源模式上只提供纯电优先和混动模式两种选择，而经济、舒适和运动三种驾驶模式是针对混动模式的操作选择。风神L7只有纯电优先而没有像其他插混车型一样还有纯电的选择，个人猜测，主要是让用户多用电，毕竟新车搭载了30.2度的电池包，在CLTC标准下可实现205公里的纯电续航。因为电池够大，采用纯电优先相比纯电，它的馈电SOC可以做得更低，让大家尽可能地用电，从而降低使用成本。那为何没有经济、舒适和运动三种驾驶模式，出于对纯电续航里程的长短和用户操作方式的考量。

而混动模式为何有经济、舒适和运动三种驾驶模式，首要的是满足不同用户对动力的需求，还有就是它搭载的是有45.18%热效率的1.5T混动专用发动机，以及系统有着265KW的综合功率、615N•m的峰值扭矩。关于混动模式，大家更多是在馈电状态下使用，在这种状态下，发动机是充当主力的角色，它的性能决定了车子的NVH、动力表现和能耗。有试驾过其他插混车型的都知道，同排量下，动力参数更高的涡轮增压发动机对比自然吸气的发动机的优势往往是在这种状态下展现出来的。

比较可惜的是，这次没有试驾到馈电状态下的风神L7的表现，所以这次的动态分享主要是围绕有电状态下纯电优先和不同驾驶模式下混动模式的动力表现。首先是纯电优先模式，在动力上，满足道路限速120km/h是没问题的，从体感上的澎湃程度来看，新车会随着车速的上升依次递减，这也是符合电机的性能逻辑。

至于在有电状态下的混动模式，选择经济、舒适和运动三种驾驶模式的动力体验会有所不同，而在经济、舒适模式下，系统更倾向于用电，如果切换到运动驾驶模式的话，哪怕轻踩油门，发动机也会介入。这种设定的逻辑跟油车的经济/运动模式是相通的，就是通过提升发动机的响应来满足动力需求。可能有人会说，这套系统有着26种工作模式，那新车什么时候上到4挡，有一说一，大家是感知不到发动机的换挡动作的，也就是说没有顿挫感，大家只能通过中控的能量流演示图来看到发动机什么时候介入。

总体来说，风神L7搭载的动力系统虽然是创新构型，但在用户端是简化了操作的，个人认为，对于它的使用逻辑首先是优先用电，如果想要更好的动力体验，就切换到混动模式的运动驾驶模式。除此之外，能量回收和充电效率如何呢？

首先是能量回收，它有弱、中、强三档选择，在体感上，即便是选择强的那档，拖拽感不是很明显，如果选择弱的那档的话，是完全察觉不到的。至于充电效率，从上图中可以看到，在80kW的快充桩下，充到46%的时候，它的充电功率有37kW，对于插混车型来说，加上大电池，它的充电速度算快的。

空间和智能上，有哪些体验？

作为一款家用取向的SUV，空间和智能上的表现同样是消费者关注的。在尺寸数据方面，风神L7的长宽高分别为4685/1905/1625mm，轴距2775mm，在尺寸上是属于A+级。当然，数据是冰冷的，有实物参照会更加直观。

关于风神L7的实际乘坐表现，以我1米72的身高来看，头部和腿部空间都不错，如果满载出行，后排坐3个“我”问题不大。值得一说的是，它的座椅柔软度和对大腿的承托也不错。

从图片上也可以看到，新车的后备箱设计是很规整的，在左侧可以放置一些小件物品，如果将后排放倒的话，可以实现接近纯平的空间，满足大家不同的需求。即便不放倒，它的后备箱放置大件行李，同样是没问题。

至于智能方面，风神L7搭载高通8155芯片+14.6英寸液晶显示屏+10.25英寸液晶仪表屏，采用WindLink OS 3.0智能座舱。在功能上，它的语音识别是我记忆比较深的地方，一方面识别率不错，另一方面则是它支持连续指令，日常高频的车机功能，它都能满足。关于智能驾驶方面，风神L7搭载的L2自动驾驶辅助，在功能上与当下的主流车型差不多，不过，在匹配度上譬如ACC，在跟车方面的表现不会生硬。值得一说的是，风神L7的智能可以支持整车FOTA升级，这也是匹配上当下新能源的玩法。

底盘的调校是什么取向？

在上文提到过，风神L7是一款面向家用的新能源SUV，从实际体验来看，搭载前麦弗逊后四连杆独立悬挂的风神L7的以舒适为主的调校是呼应这一定位的。不过，这并不意味着它是一昧地偏软，而是不同的路况舒适程度会有所不同。

譬如在起伏比较多的路段，风神L7的悬挂调校就是舒适最大化，但并不会造成车身多余的晃动以至于开船的感觉。而在过连续减速带的时候，新车的悬挂给我的感觉是它会吸收大部分来自减速带的冲击，不会传动车内，但会保留部分路感。如果是在走类似搓板路的路段的话，它则会把细碎震动过滤掉。

总结

其实插混车型发展到现在，各种构型的插混SUV，包括我在内，相信大家这两年已经体验过不少。而风神L7的创新的地方是它的马赫电混PHREV，结构上的融合创新，使得它在可插混和可纯电的基础上，加入了可增程的特点，而可增程则是通过更大的电池以及多档串并联加功率分流实现的，从而使得车子尽可能保持电感。

而消费者在驾驶的时候，在操作上，风神L7做了简化，让消费者不用纠结什么时候用什么模式，纯电优先和混动模式的选择，可以让消费者在日常用车中直观地用“有电用电，没电就混动”的浅显方式去理解。这是避免了消费者产生过多的学习成本，也是我所感受到风神L7所创新的地方。对此，你怎么看呢？