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智己汽车CEO刘涛的一则动态让雷军不得不亲自下场回应，此次的回应可谓滴水不漏，甚至可以说是让智己汽车“一拳打在棉花上”。
先来前情回顾：
按照大厂研发测试的节奏，没有四五年是很难从原生平台研发到整车落地的；可是小米汽车只用了三年就从平台研发到完成商品车交付，这在智己汽车刘涛看来似乎有些不可思议。
雷军对于其质疑进行了回应，回应内容大意为：
小米已创业14年时间，有丰富的经验和积累，也组建了一支非常靠谱的研发团队；在团队中至少有一千名业内专家，这些专家帮助小米造车少走了许多弯路。而且重点是中国的电动汽车产业链基础很好，做智能汽车的体系非常完善；当初的小鹏、蔚来造一台车大概用了三年时间，所以三年的时间如果不走弯路，那么把一台车造出来还是有机会的。
前半段的描述重要但并非重点，后半段才会让存在质疑的友商哑口无言。
因其没有将小米造车只用三年实现从零到一的功劳完全归结到自身，而是明确了快节奏的基础是中国汽车产业链，那么只要继续反驳则是对整个产业的不认同；所以这样的描述确实是非常聪明，以至于智己汽车刘涛只能进行如下回应。
本篇要讲的重点不是人情世故，而是传统车企和互联网车企在造车观念上的差异。
不论是小鹏汽车、蔚来汽车、理想汽车还是现在的小米汽车，其从研发到实现汽车产品量产的节奏都是非常之快的，客观上确实要比传统车企快很多；究其原因应当有两点，其一是传统车企固定的研发体系和复杂的企业管理机制，看似完善却也存在弊端，因为任何一项技术的研发都需要多个事业部的互动。可是在一个庞大的企业中，每个事业部都有自己的规划，或者称之为“小九九”，于是协同合作的效率则往往不够高。同时一些优秀的研发成果很有可能因为不够高效率的协同合作而无法应用，诸多合理的方案很有可能被推倒重来，最终装车的方案可能会非常不合理。
当然这里不是指智己汽车，而是诸多传统车企都有类似的特点，这是典型的尾大不掉。
并且这些车企会将很多车辆核心技术均列为研发项目，车企几乎想要掌握每一项技术并实现自主生产，这是一部分车企的思路，可称之为“高度垂直整合模式”。
如果把造车想象成炒菜，厨师需要做的事情是善加利用现有食材和佐料，之后依靠自己的技术去炒出一盘色香味俱全的菜肴。
有些传统车企会让一些老板站在后厨里指导厨师炒菜，可是老板不懂炒菜，所以按照老板的的要求炒出来的菜可能会是鸡肋；重点是会耽误厨师的操作效率，这样的方案是会让技术研发和整车开发的节奏变得非常拖沓。不过这还不是最大的问题，最大的问题是有些车企不止存在外行指导内行的情况，同时还存在与供应商争利的操作；比如各种成熟技术的自研自产，这就等于后厨不止要管炒菜，同时还要自己去种水稻或小麦、养殖鸡鸭牛羊等等，且每个环节都要创造出利润，其效率怎么可能高？
重点是每个环节都要自己把控，业务版图规模太大，出现错误的概率也会增高，其产品的品控水平则会难以控制。
互联网车企看得懂这种模式的弊端，作为后来者自然可以少走许多弯路。
这些企业在造车思路方面与传统车企完全不同，其深刻的了解什么叫做“贪多嚼不烂”，只要有成熟的产业链可以作为依托，那么此时扮演资源整合商的角色就是最佳的选择。比如造手机，芯片有多家成熟供应商，主板有多家成熟供应商，屏幕也有多家成熟供应商；手机厂商则只需要从这些供应商处采购成熟的技术产品，随后则是利用这些成熟的技术成果去组合出最贴近用户需求的手机产品即可。
这种模式看起来就像是“组装厂”，但在产业链成熟的前提之下，该模式是最容易实现成功的模式。
结语：
能最接近成功的基础是这些厂商知道用户需要的是什么，仍然以手机为例，用户需要的是流畅的运行各种应用，是趣味性足够高的生态系统；而不是手机用了什么品牌的芯片或哪一家的屏幕，用户不是研究员或评论员，用户需要的只是良好的使用体验。
所以小米汽车的造车思路是正确的，该模式也是诸多新势力车企的共同选择，传统车企也应当逐步实现观念的转变；不要再做与供应商企业争利的事情，毕竟这条完善的电动汽车产业链里本就以中国企业为主体。
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