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作者：谢人杰
3月15日，日产和本田宣布合作这事，在中文社交媒体上嘲笑的声音很多，什么“失败者阵线联盟”、“差生学习小组”等。
其实，要往好处想。这事至少表明，本田和日产，基本愿意正视现实，即两者都在电动车这件事上落后了。尽管还没公布具体做法，至少从态度上也愿意做出改变。当然，实际做成什么样，多久能推动，得另说。
认识有进步
两者合作的内容是“研究开发电动车及核心零部件和软件的方法”。而且，“联合采购和开发电池等零部件”这事摆在前面。
目标和任务优先级，貌似选的符合舆论预期。日系为什么在电动车上落后？企业和媒体视角不同，外媒非常喜欢说的一句话，就是中国的“廉价电动车”如何如何。
本月，比亚迪的“探索者1号”在不莱梅卸下3000辆电动车的时候，德媒称这艘船为“大白舰队”。比亚迪第一批就订了7艘专用滚装轮，每艘都能承载7000辆车。表示羡慕之余，德媒还直接说出来“中国车便宜，（因为）中企的（质量）标准更低”。
即便不考虑中企在高端品牌和产品上的成绩，只说一个“廉价”，跨国车企就不可能做到。人力成本要素并没有想象的那么重要，有些外界舆论总是想阴阳我们不重视劳动者权利，甚至还想往“强迫劳动”上引。某些媒体这么讲是因为屁股决定脑袋，如果车企也持这种偏见就太蠢了，会把自己带到沟里，认为不是自己太菜，而是抱怨中企“不公平竞争”。
这些日子，所有欧洲的Tier1，没有不裁员的。汽车圈舆论就平静得很，似乎没有一家大点的媒体，像以往那样跳出来说“都是中国人的错”。知道且嘴上也承认，是自身竞争力和他们票选出来政府政策的锅，就是进步。
如果对手在同样产品力前提下，实现了“廉价”，那么意味大事不妙。“廉价”代表规模效应，代表产业链整合能力，已经呈现出优势。如果追不上对手的成本，持续时间一长，结果就很确定。
承认不彻底
日产和本田的经营一把手，都强调了合作必要性。日产CEO内田诚表示，新型汽车品牌“正试图利用碾压式价格优势和速度来赢得主导地位”。“仅靠我们自己，是不可能开发出电动车和智能技术的”。
本田CEO三部敏宏说，两家公司还没有讨论过交叉持股的问题，但不排除这种可能性。
能承认落后是一个进步，但能不能找到落后原因，则是另一个层面的问题。日产和本田强调，即将创建的联盟，将成为全球第二大制造商联盟（全球销量800万辆）。这无疑暗示，规模足够大了，在规模效益的比拼当中，新联盟将占据优势。
这属于偷换概念，将两者体量简单加总，就得到完整的新竞争力？而且，还将传统产品的销量与新能源混为一谈。
中国业务走向，日企并不乐观
2023年两家总计800万辆，但日产在美国销售了2.06万辆电动车，本田在美国没有推出纯电车型，而特斯拉在美销售65.5万辆车。在中国市场，这两个品牌的电动车业绩更是乏善可陈。本田迄今并未公布在华纯电车型销量（插混车型倒是公布了），而日产主推的e-power（轩逸和奇骏两个车型），今年1、2月份累计1264辆。
日产计划削减在华产能最多30%，而本田则打算减少20%的产能。有没有一种可能，打算削减的产能，实际上已经是闲置产能。而且总部判断这部分放空的产能，再也用不上了，所以打算连同上游配套、产线对应资产（包含人力资源）都砍了。
与此同时，丰田在华占有率微跌，丰田以价换量的结果，就是本田和日产充当了代价本身。日系从高峰的24%占有率跌到14.4%（2024.2）。现在本田和日产的动作表明，14.4%不是底，还得跌，而且没有希望爬回原来的位置。
表面上只是为了省钱，实际上是对自身竞争力走向有多么绝望，才做出这样的公开决策。
要知道一个人真正的想法，不是听他怎么说，要看他怎么做。东京车展上，日系嘴都挺硬。御三家都拿出电动车（尽管都是概念车，还处于凹造型的阶段），但实际上他们对中国市场的竞争局面非常清楚，也知道自己几斤几两，打的都是战略撤退的谱。调降产能这种事，只要开了头，就刹不住车。
本田日产合作？前景并不乐观
其实日系也作出了一些努力，就是利用中国合作伙伴的技术平台，推出相应的新能源产品。丰田与比亚迪联合，算是例外。日产和本田，都立足于与合资伙伴搞合作。但是，
真正能在成本上具备竞争力，就必须全盘接受中国技术平台、全套利用中国供应链。
站在这个角度，无论是本田和索尼联合研发，还是日产和本田联合研制电池，都是瞎耽误工夫，就算做出来主流水平的车机和电池，生产成本比对手高了不止一星半点。
从2022年8月31日，Honda中国、东风集团和广汽集团，三家签署协议，成立了一家联合采购公司“众锐”，由新公司统一向宁德时代采购电池。既然此前广汽本田和东风本田分别向宁德时代采购电池，改由新公司统一采购的意义何在？
无非是凭借量大谈个好价格嘛。可惜，就算联合采购，这点量还是太少，很难拿到和对手相同的采购价。所以，大家用的是一样的电池，成本也上去了。
这种情况下，自己研发电池、并打算将来生产电池，看似为了平衡供应商，实则毫无作用。谁都知道，等着日产和本田搓出电池厂，黄瓜菜都凉了。
2023年，4GWh的装机量（加上储能业务，实际产能需要在6G以上），只能排在前10。电池比整车更快进入拼体量的“巨人战争”阶段。
为什么不能全盘采用中国新能源供应链？问题就在这。日系所有主机厂的大股东们，都通过交叉持股，彼此联姻，对供应商逐级控制。从某种意义上，供应商也绑架了主机厂。整个链条结成命运共同体，这也是雁阵的本质。
日系企业，无论投资结构，还是彼此的供应关系，从来不是纯粹的商务问题。其运作的基本内核，多少有封建残余，就是幕府、大名、武士、平民那一套支配体系。这个不展开，看看丰田章男妻子来自哪个家族，就知道为什么日本没有汽车创业品牌。
如果新能源供应链以中国供应商全面替代，主机厂根本做不到，因为董事会不会同意。职业经理人看到成本弊端，并无意义。
从历史上看，跨国车企的技术联盟，只要没有一个明确的主导方，从未有成功的例子。不是各怀鬼胎，联盟沦为清谈俱乐部，就是高管互飚问候，激烈拆伙。而更紧密的合资体系，历史表现稍好一些，瞄准新能源抱团取暖的联合，同样缺乏成功案例。缺乏路线图和推进合作的强劲动力，合作能走多远并不乐观。
日产和本田的联盟也是如此。理想的联盟，两者应该各具优势，取长补短。实际上在新能源产业链上，两个做的都不好。就像两个差生为了联合作弊，苦练了摩尔斯电码。但题都不会，联络手段再精熟，恐怕也无济于事。
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