巨亏200亿！为什么新势力出道10年还不能盈利？

2023年全年亏损超207亿元，成立十年以来没盈利过一回，累计亏损超过800亿，这是某国产新势力交出的答卷。

类似的情况并不少见，主打新能源的中国品牌，除了理想和比亚迪之外，少有能盈利的，大部分处于长期亏损状态，在过去2022年，造车新势力亏了520个亿，居然已经接近合资车企的总盈利了，如今已经破产的威马，更是在三年内亏损了130亿元，最终烧掉了350亿的总融资后没入尘埃。

如此严重的亏损泥潭，让网上又多了不少唱衰新能源的声音，连钱都赚不了，还谈什么崛起啊？

这事其实得细说，亏损不是关键，钱亏在哪才是关键。

我们以那位去年亏了207亿的车企为例，它最大的特点就是，坚持走换电的技术路线，好处是补能更为快捷方便，同时减少了用户对于电池衰竭的焦虑感，也使得旗下各车型有了灵活升级电池的潜力。但缺点在于，作为基础设施的换电站，必须以它的一己之力来完成网络建设，截至今年3月，这家车企已已经上线 近2400 座换电站，耗资约 71 亿元，随之而来的租金、运营费用也不是小数目。与此同时，它还在全国建设了3700多座超级充电站，提供另一种补能途径，又是几十亿几十亿地烧钱。

与此同时，这家企业还把大量精力投入到了技术、生态和服务上。三电，要自研；智能驾驶辅助，要自研；相关的芯片，也要自研；每一个项目都是几十亿起步的投入。然后还搞出了让人莫名其妙的举动，造手机，说是给车主们弄个玩具，又是一大笔钱烧掉了。再说服务，这就更离谱了，用户运营部门在这家车企里的级别和权限，居然和智能驾驶部门是同级，当你的员工在忙着为客户上门修车、低价代驾，甚至帮客户买药，这又是大笔的运营费用。

类似的情况也出现在其它亏损的车企，神气的时候，全链路自研，掌握核心技术，产品力遥遥领先，服务上以客户为上帝，车困在海南岛都给你免费运回来。结果一到每年公布财报的时候，就突然不神气了，怕投资人看到亏了几十亿上百亿，直接提着刀上门。

那么问题来了，这样烧钱有必要吗？如果车企的目标是，成为特斯拉那样具有颠覆性的巨头，那烧钱几乎是必经之路。特斯拉主要解决了电动车从概念到实用的种种技术问题，从建立起16年时间，没有给自己的投资人赚一分钱，相比之下，中国这些新势力虽然不是从零开始，但要在国内外的竞争环境下实现技术领先，并且逐步对燃油车进行降维打击，技术难度不见得更低，需要长期巨资投入，亏损七八年还不算离谱。

从另一方面来说，可能有些新势力并不满足于成为特斯拉，更希望取代掉如BBA之类传统豪强的地位。BBA拥有超高的品牌溢价，赚钱非常容易，而新势力又没有BBA那样的历史底蕴或者什么赛车文化，通过卷服务给顾客带来尊贵感，几乎是提升品牌形象的唯一途径，所以在服务上的投入也少不了。

走这条烧钱路线的车企，当务之急绝对不是什么扭亏为盈，而是在技术上取得重大突破，并且持续扩大销量和影响力，让资本市场相信，车企仍然在正确的方向上前进，最终可以获得统治地位，然后持续给车企融资输血。特斯拉为什么能撑过16年的亏损？就是因为资本始终力挺，高合是怎么垮的？还不是因为技术和销量都没能取得突破，难以获得新融资，然后在亏损数额远不如特斯拉的情况下轰然倒塌。

如果车企不想烧钱，目标是在现阶段迅速站稳脚跟，那就该脚踏实地考虑吃饱饭。正如网友们所说的，“遇事不顺上增程”，增程技术通过烧油来缓解续航焦虑，一定程度上可以掩盖三电系统上的性能不足，降低要求之后，自然就不需要投入更多的研发成本。更重要的是，增程压根不依赖超充，也就没有大搞基建的必要，直接解脱。但这样的车企也必须承担随之而来的负面评价，“增程落后”、“只会冰箱彩电大沙发”……

盈利和亏损，在现阶段更多是体现车企之间的路线选择不同，希望达到的目标的不同，跟实力的高低关系不大，没必要互相拉踩。至于谁对谁错，未来才能见分晓。

也有可能谁都没错，只是需要来个折中方案。目前可以观察到的是，在2024年的严酷的大环境下，各大新势力的选择开始趋同。最明显的趋势就是，越来越多的品牌开始自己打脸自己，使用“落后”的增程技术，我们开头说的亏掉200亿的车企，也终于放下了坚持高端的底线，开始推出主攻下沉的市场的子品牌，消息一出，股价马上回暖。而那些在铺天盖地争议中实现盈利的车企，也意识到了构建护城河的重要性，开始砸钱研发纯电车型，希望借着新技术来拔高品牌的地位。

最终，较量方式还是回到了销量，哪怕“卖一辆亏一辆”，也比卖不出去要好。