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在电动汽车百人会论坛（2024年）里，各大车企高管各抒己见且有剑拔弩张，部分车企搞了“凡尔赛”或扮演着“王坡”的角色；真正讲出一些行业现状的汽车人并不多，广汽埃安高管古惠南所抛出的话题比较有意思，其讲到了一个充满争议的话题。
其称：
补能基础设施（充电桩）得到了高速发展，但是补能的焦虑依然没有得到缓解，甚至还在加重。插混车所谓的解决里程焦虑却去抢充电桩，所以充电桩的焦虑似乎不但没有得到缓解，实际上还在加剧。同时国家好像觉得充电桩已经遍地都是，但是浪费很多，这也是时下的现状。
新能源汽车产业发展似乎就是靠市场的完全自由竞争，如果继续这样做的话，参与全球竞争则有可能错失机会，所以古惠南希望相关机构能够重视产业政策的制定。
充电桩资源是有限的，但是客观上大部分时间里又有大量的充电桩限制，只有出行高峰期阶段才会出现充电桩供不应求的情况；所以从来没有充电站或公共停车场的充电桩会拒绝插电混动车，不论是什么车，不论一次性充多少电，插混车都是充电桩经营企业的重要收入来源。
然而问题就出在这里，插混车的车主习惯于使用纯电驾驶模式，原因无需赘述，那就是充电行驶的成本远低于需要烧油的混动模式；所以曾经的统计数据显示至少有超过八成的插混车用户将车辆作为纯电动车型使用，久而久之，即便在出行高峰期也会有相当多的插混车去和纯电车抢桩。尤其是那些支持快充的插混车，这些车辆同样能在一小时内完成超过80%的补能，可是现实中并不是这些车主更愿意去充电而非加油。
到底是哪些插混车的车主更原因充电呢？
就笔者小范围的观察和统计结果来看，更愿意充电而非加油的插混车用户，其使用的车辆往往是价格低于15万元的主流车。笔者身边就有这样的车主且不在少数，如果规划一个单程两三百公里的周边游，其过程中哪怕要充电两到三次也会选择去充电；究其原因首先是充电成本低，其次此类车辆用户的时间成本低，所以即便充电时间长一些也可以接受。
所以才会有纯电动车主的抱怨，要知道敢于跑高速和长途的纯电动汽车至少要两三百公里才会充一次电，部分车辆能行驶到500公里以上再充电；那么如果主要是纯电动汽车在使用充电桩的话，充电站即便在高峰期也不至于水泄不通。
反之，大量的插混车以数倍于纯电动车的频率使用充电桩，其客观上确实更多的占用了有限的补能资源。
矛盾点终于出现：
至此插混车对于一部分潜在用户而言，避免补能焦虑成为了吸引订单的噱头，实际用车过程会发现更需要纯电动车，可是已经悔之莫及，这个噱头很有效果。
插混车使用充电桩无可厚非，毕竟其具备充电的功能，可是在出行高峰期阶段高频率占用有限补能资源确实是拖慢汽车电动化的核心因素；抢桩导致的结果只会让插混车的关注度越来越高，哪怕是那些纯电里程较短的主流插混车，于是更多的车企则会将研发重心放在插混车，纯电动汽车的技术节奏也会被拖慢，至此汽车电动化将进入缓慢前行甚至倒退的阶段。
如何化解矛盾？
随着动力电池、电机和电控技术的不断进步，以及产业规模化带来的控本能力的提升，进一步提高插混汽车的纯电里程要求是有必要的。曾经纯电里程达到50公里的车辆即可获得绿牌，而且还是用标准偏低的工况测试模式；那么现在则应该大幅上调纯电里程的标准，以目前的动力电池类型丰富程度和原材料价格变化来看，WLTC工况测试的纯电续航里程低于100公里的插混车应当限制使用绿牌，并限制使用或分时间段限制使用公共充电桩。
同时应当限制纯电续航里程低于200公里的插混车使用慢充桩，并分时间段限制其使用快充桩，出行高峰期内一次性充电量低于20kWh的车辆不予其充电权限。
插混车应当鼓励使用家用充电桩，并助力车主打通新能源汽车专用充电设备进场的所有障碍；出行高峰期如果能按照上述方案限制使用充电桩的话，短续航插混车只有加油，剩下符合标准的长续航插混车使用快充桩则不会带来过大的压力。
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