订单量只有八代三成，第九代凯美瑞还能延续辉煌吗？

文｜宋立伟

编辑 | 赵成

“第八代凯美瑞多耀眼，第九代就多平淡”，这是一位资深汽车媒体人在参加完3月6日广汽丰田第九代凯美瑞上市发布会后发出的感慨。

相比6年前，广汽丰田第八代凯美瑞上市时带来的颠覆性革新，第九代车型不仅产品亮点明显不足，市场反馈也不及当年。

据广汽丰田公开信息，第九代凯美瑞自2024年1月1日开启预售至3月5日，两个月共收获订单9136辆，而第八代凯美瑞自2017年11月17日首发至2018年1月6日，仅一个多月订单已接近3万辆。

第九代凯美瑞上市发布会

图/企业

值得一提的是，为了吸引更多消费者下订，广汽丰田还为第九代凯美瑞提供了至高1万元的“定金膨胀礼”，而消费者只需为此支付2000元订金，如取消订单则可全额退还。

可即便如此，持观望情绪的消费者仍不在少数。

在他们看来，17万—20万元的价格区间可选择性很广，尤其在当前车市“价格战”的背景下，用更少的钱买到配置更高、空间更大的车型才是普通消费者的核心诉求。这与经销商得到的用户反馈几乎一致。

尽管第九代凯美瑞已经将“脸谱”增至3个，但经销商认为，这一做法对于拓展消费人群的意义不大，原因是，凯美瑞的用户主要集中在35岁以上，而且客户群体相对保守、务实，对于花里胡哨的东西并不买单，包括搭载8155芯片、AI语音识别系统等新的智能配置，放在国内新能源市场同样不具产品竞争力，而厂家还将新凯美瑞的竞争对象锁定在雅阁、天籁等合资B级轿车上已经不合时宜。

其实，凯美瑞面对的市场压力也是当前很多合资车型共同的困境，只是，于广汽丰田而言，凯美瑞的份量及其承载的战略意义早已决定这款车“不容有失”。

就像雅阁之于广汽本田，索纳塔之于北京现代，一荣俱荣、一损俱损。

01 订单不及历史三分之一

   第九代凯美瑞仍未到店

开启预售两个多月且正式上市6天后，第九代凯美瑞至今仍未全面到店。而在北京，全城17家广汽丰田授权经销商店，也仅有一辆巡展车辆共享，这也让门店在向有试驾需求的用户推销时颇为被动。

事实上，第八代凯美瑞的到店时间也在其上市发布会一个月以后，但现在的市场环境与其强势登场的2018年早已不同。彼时，中国汽车品牌还在寻求向上突破，总体销量同比下滑8%，市场份额走低，而日系车却逆势上扬，迎来销量与市占率的双向增长，份额升至18.75%，丰田更是其中的最大赢家。

企业公开数据显示，2018年，也就是第八代凯美瑞上市后的第一个完整交付年，其单车销量就突破了15.9万辆，同比增长近乎翻一倍，凭一己之力帮助广汽丰田成功突破50万辆大关。

而后4年，广汽丰田每年十万级的销量跨越，都有第八代凯美瑞的强力支撑。

直至2021年，中国汽车品牌奋力崛起，日系车销量份额开始持续走跌，让一直保持售前盈利的广汽丰田经销商突然感受到前所未有的压力。

“虽然很早之前其它品牌就开始强化后市场，但我们的利润点一直出自售前，反而售后盈利空间十分有限，这是丰田的特点，所以，2021年，当我们突然发现卖车不赚钱了，心里肯定慌。”一位不便具名的经销商告诉财经汽车（ID：caijingqiche）。

显然，2022-2023年的竞争局势远比经销商预料的更加激烈，仅2023年广汽丰田用于平衡经销商盈亏水平的补贴已经达到疫情三年的总和。

以比亚迪、吉利、长安为代表的自主品牌更强攻势，大面积挤压日系合资品牌的空间。其中，比亚迪DM-i混动车型对主打双擎技术的丰田利润车型更形成了强大冲击。这也让广汽丰田不得不被迫收缩小型车业务，这其中甚至包括对雷凌的减产。

要知道，作为广汽丰田的销量主力军之一，2021年（包括2021年）以前，雷凌的销量一直高于凯美瑞，2018年-2021年，其年销量均超过20万辆，而2023年已跌至11.4万辆，同比几近腰斩。虽然，2022年广汽丰田引进全新紧凑型SUV锋兰达，但单凭这一款车很难弥补雷凌减产、致炫和致享停产带来的销量缺口。

第九代凯美瑞上市发布会

图/企业

2023年，广汽丰田跌出百万辆年销行列，销量同比下滑5.47%，则是市场给出的最直接答案。而环顾目前广汽丰田的产品序列，除了寄希望于新一代凯美瑞外，很难再寻求新的增量。

事实上，单从第九代凯美瑞两个多月累计订单不及6年前第八代车型订单三分之一的结果判断，经销商已经很明确，凯美瑞“辉煌”难继。或许，正是由于新车迟迟尚未到店，在财经汽车（ID：caijingqiche）走访的多家广汽丰田4S店中，老款凯美瑞都被摆放在靠里位置，并不醒目。

02 用老故事换取新市场

   新凯美瑞未交付已承压

 “对于第九代凯美瑞的市场预期，厂家心里也很清楚，产品亮点不足，抱过高期待也不现实，只求能和去年持平。但这并不表示凯美瑞的地位有所憾动，相反，这时候更突显了这款旗舰车型的重要性。”一位接近广汽丰田的业内人士表示。

2006年，凯美瑞正式告别进口“佳美”的称谓，以广汽丰田首款投产车型的旗舰身份，在国内需求正旺的B级车市场迅速打开局面，与此同时，更为广汽丰田的品牌定位立住了招牌。2011年，第七代凯美瑞上市，新车采用亚洲版外观，搭载2.5L发动机，配备6AT变速箱，延续上一代车型的热销势头。历史资料显示，2014年，凯美瑞单车零售达到15万辆，为广汽丰田贡献了4成销量。

2017年底，第八代凯美瑞则带来了颠覆性的产品力，作为TNGA中国首款战略轿车，其不仅突破了传统的汽车设计理念，更提供2.5L、2.5L HEV、2.0L三大动力总成，全方位拉满消费者的多元化需求。也正是在凯美瑞的一路护航下，广汽丰田才有底气向百万级年销发起挑战。

因此，即便后来广汽丰田又扩充了汉兰达、赛那“两架马车”，但无论就其所在的细分市场基盘，还是销量贡献力都无法与凯美瑞相比拟。

“毫不夸张的说，凯美瑞对于广汽丰田而言‘不容有失’，但很明显，第九代车型已经没有新故事可讲，而其强调的‘混比电香’‘智能驾舱’等卖点更不足以支撑其核心竞争力。这恐怕是凯美瑞历史上遇到的最大挑战。”业内人士认为。

而在终端市场，面对与日俱增的生存压力，经销商对凯美瑞则有另一番注解。

第九代凯美瑞上市发布会

图/企业

通过对多家4S店的走访，不难从其言语中看出，由于，近两年凯美瑞的销量占比已不及往昔，在价格战的席卷下更成了“赔钱车”，因此，他们更愿意将销售资源向尚有利可图的赛那倾斜，哪怕对第九代凯美瑞的推销积极性也并不高。

“很明显，新一代凯美瑞的销售线索远不及八代，将目前的订单量平均到全国600余家门店，其实才十余辆，加上新车到店至少还要等半个月，大家肯定愿意将更多的精力放在有既得收益的车型上。”一位在广汽丰田经销商门店工作近十年的销售经理坦言。

巧合的是，第九代凯美瑞上市当天，在距离这家门店不足5公里的比亚迪王朝店，刚刚将价格打到16.98万的汉荣耀版，终端又放出近1万元的限时优惠，而这款车定位C级车，比凯美瑞还高一级。