腾势D9上新，别克GL8新插混，MPV久违的热闹起来了？

2024年3月6日，腾势D9焕新了。

腾势D9成功有非常多因素，诸如品牌、技术、政策等等，但最重要的还是机遇。2023年腾势D9上险量达到106740辆，占整个品牌的93%，是腾势的绝对主力，也说明了这一点。

腾势D9的机会是别克GL8给的。这位MPV市场的老大哥在过去的数年里仅有燃油版本，既没有HEV，也没有PHEV，几乎没有享受到任何政策，与此同时别克还将目光放在更高端的MPV产品别克世纪上，这一定程度上也减轻了腾势D9的压力。

有一种市场逻辑叫「茅台效应」，就是当一款产品得到认可，市场份额就会越来越集中，售价也会越来越高。由于整个市场已经形成了默契，产品就会成为硬通货。别克GL8在过去数年的主要工作就是这部分，从艾维亚到推出世纪，均是如此。

领导、高管乘坐GL8已经成为习惯，想要改变非常困难，这就是别克GL8在种种不利的条件下依旧在2023年全年取得了上险量118756辆成绩的原因，继续霸榜MPV市场。

如今，别克已经准备好了，GL8的插混版就要来了。可以明确的是此次推出的别克GL8插电混动版是基于串并联打造的新一代混动系统。或许你会认为别克GL8和腾势D9 DM-i会成为直接对手，然而在我看来，亦敌亦友的关系更加贴切。

能持续稳定在30万以上市场取得过万销量的纯电动产品，不论是否MPV，有哪些？鲜有耳闻。纯电动是否适合MPV，辩论没有意义，市场已经给出了答案。腾势D9的EV版在2023年只销售了6503辆，而腾势D9 DM-i高达100237辆，别克GL8则以纯油做到了月销过万。

说白了，纯电MPV连纯油MPV都打不过。当然，这应该与具体应用场景有关。

纯电MPV或许在部分家用场景中有优势，但是在随时随地出发的商务场合中不合时宜。即便充电再快，老板喜欢的是马不停蹄，更何况MPV无论风阻系数多低，撞风面、车身重量硬生生的摆在那里。别克GL8在坊间有梗曰「八百公里取公章」便是如此。

小鹏X9、理想MEGA作为非常优秀的纯电MPV，在销售一线的反馈中大多数都是家庭用户，鲜有商务用户，而观点除去纯电动力之外还有造型、品牌等其他因素。简而言之，纯电MPV根本不是腾势D9 DM-i、别克GL8的对手，只会对别克GL8的家庭受众造成些影响。

至于增程式混动MPV，实际是放弃发动机高速直驱，发动机彻底解耦，但如此一来动力严重依赖电动机，而电动机在高速时能耗并不理想。为此大多数增程式混动车型会有匮电时油耗过高，转速较高，噪音较大以及动力不足的问题，这些特点表明此类混动不适合频繁的高速场景。

腾势D9 DM-i和别克GL8不约而同的选择了一条串并联混动路线，相比功率分流，这是最适合做插电混动的结构。

首先，插电混动的免税政策降低了购车成本，对于动辄30万以上的MPV产品，3万多的购置税若寄希望于降低成本，不如增加大电池直接；其次，插电混动容易控制重量，同时降低能耗，带来更长的续航成绩，真正做到可远可近，没有焦虑；第三，串并联中低速依靠电动机的特点带来更加平顺、安静的驾驶体验。

虽然别克GL8和腾势D9 DM-i都选择了串并联混动，但这条路并不平坦，尤其是腾势D9 DM-i时至今日还有各种问题亟待解决。当然，别克GL8和腾势D9 DM-i的产品定义、电池形态、引擎逻辑上也有很大不同。

腾势打造D9的思路是同时打造纯电动车和插电混动。为了在底盘上布置大容量电池，腾势D9在底盘预留了大量空间。由于磷酸铁锂电池的重量和体积问题，无形中提高了底盘高度，乘坐腾势D9会明显感觉底盘更高，整体车身更高。

别克打造GL8的思路是专做插电混动。既然无需纯电动，底盘就不必为插混电池过多妥协，为此换代GL8的坐姿以及底盘感受非常优秀，依旧是该级别顶级的存在。坐姿高低是对MPV舒适性的核心标准之一，原因在于车辆侧倾时会围绕一条轴线，越靠近侧倾中心，乘员晃动幅度越小，乘坐感受越舒适，也越不易晕车，这是高底盘MPV很难克服的。

至于腾势D9 DM-i一直表现乏力的高速场景，主要与单挡DHT有关，包括失速、动力、NVH等等，这需要别克GL8提前做好准备。

单挡DM-i本意是通过电动机负责中低速，发动机负责中高速直驱，其余则以增程式方式存在。这套构想既简单又理想，唯一的不足是发动机直驱时缺乏动力挡会导致加速能力不足。可是为什么腾势D9 DM-i会出现失速的问题呢？

典型磷酸铁锂放电曲线：导致不同SOC对应的电压差不多，低温下性能明显降低

腾势D9 DM-i失速的核心是电池，磷酸铁锂电池SOC曲线并像三元锂电池一般有规律，而是一种有电时平稳，将没电时骤降的曲线，估算电量异常困难。尽管如此，腾势D9还是将多个电芯串联在一个长条铝合金壳里面，电压监测传感器直接估算整个串联组的电量，很难发现电芯初期的不平衡。

一旦电池匮电，发动机又未启动，车辆便会失去动力，由此进入「失速」状态。

别克GL8 PHEV的解法是一套2挡串并联混动，1.5T发动机，就是那台功率堪比2.0T、装机规模庞大的阿凡达发动机，电池则结合奥特能技术，由此形成了阿凡达+奥特能的串并联混动。

1.5T阿凡达发动机

相比单挡，2挡DHT在经济性上有所提升之外，高速的再加速能力也得到了增强，非常利于阿凡达发动机发挥优势。与此同时，发动机在非常低的速度下即可直驱，可以做到媲美功率分流混动的油耗和动力性。

至于电池，从别克微蓝6开始别克就已经对每个电芯实施单个电芯监测。来自奥特能加持的电池包，通过不同电芯之间的监测、统计和计算，可以进行非常精确估算，做到电池状态的准确反馈，大大降低失速的可能性。

眼看着腾势D9 DM-i在过去两年里攻城拔地，别克GL8 PHEV当然要前事不忘后事之师，发挥后发优势了。如果说别克GL8 PHEV混动系统一炮而红，那在全路况下表现出的绝无仅有的舒适性、静谧性，腾势D9多少会有些压力了，届时不知道腾势D9会不会扭头向下欺辱日系MPV。

别克GL8是别克品牌根植中国市场推出的MPV产品，也是目前别克品牌甚至整个上汽通用最为亮眼的一款产品。腾势D9是比亚迪在新能源趋势下根据大品类的规划打造的一款同样是商务MPV的产品，也是目前腾势品牌最为亮眼的一款产品。

两款车表明只有中国市场知道中国消费者需要什么样的产品，不深入市场，不做本土技术研发是绝没有可能成功的。

当然，别克GL8和腾势D9双雄鼎立的局面是市场的阴差阳错造成的。别克在追求MPV市场的高端商务化和亲民家庭化，过去一直瞄准的是丰田埃尔法、雷克萨斯LM和本田奥德赛、丰田赛那，而腾势D9瞄准的是新能源MPV市场，双方都给对方留下了机会。如今别克GL8转身投入新能源之后，这个市场还会像之前那么太平吗？

我想不会了。