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据媒体报道：
广汽三菱汽车有限公司正式更名为湖南智享汽车管理有限公司，三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社退出股东行列。
至此三菱汽车在华市场的故事终于完结，不论是EVO还是帕杰罗都已成为过去式；在这些故事里流传最广的是与“超选四驱”有关的桥段，如果想要知道三菱为何会败走，又为何要把方向转向东南亚等区域，那就来回顾一下帕杰罗和超选四驱吧。
论车企中最会起名字的车系，德系车企排在第一、日系车系必须排在第二；超选四驱听起来就很“超级”，字面上的感受就是“牛哄哄”，可是这套四驱其实并没有什么特别之处，甚至于早已经落后于时代。撇开名字不谈，因其没有特别含义；超选四驱的本质只是一套分动箱带有粘性联轴节和差速锁的纵置四驱平台，一定要找出与其类似的四驱系统，其实至少有三台车与其类似并有一定的领先优势。
粘性联轴节是一种比较老旧的技术，其通过硅油来实现动力的传递，其特点是动力损耗大且反应比较慢。
有了粘性联轴节即可实现全时四驱，帕杰罗就是一台全时四驱车；当然如果只是装备普通的差速器也是可以实现全时四驱的，反之，既没有粘性联轴节也没有差速器的话，那就是铺装道路不能用的分时四驱系统。有了粘性联轴节之后即可实现前后桥的差速，说白了就是前后桥可以获得动态动力分配，这样才能保证车辆可以正常的转弯；只不过分动的基础是前后传动轴的滚动阻力，滚阻大则会获得更少的动力，滚阻小则会获得更多的动力，可是滚阻小是因为车轮抓地力弱，此时获得更多的动力则会造成车轮打滑而无法脱困。
所以分动箱还得有差速锁，锁止之后可以实现前后桥以固定比例分动，这是可以越野的基础。
帕杰罗的超选四驱就是这样一套四驱平台，只要给分动箱加上差速器和差速锁则能实现相同的结果，比如奔驰G500就是这种四驱平台；日产途乐的分动箱用的是多片式离合器限滑差速器，其同样能实现全时四驱，并且该总成带有机械锁止结构，功能等同于差速锁，所以帕杰罗从来不是独一份，同车系的途乐就有类似的四驱系统和更高的水平。湿式多片式离合器更加灵敏且损耗更小，是比粘性联轴节更理想的选项。
使用相同限滑差速器的车不止有途乐，自主品牌里的坦克500、进口车里的福特F150猛禽都是这样的四驱，现在还认为“超选四驱”真的很“超级”吗？无非是名字听起来比较唬人罢了。
纵观近十年来的三菱汽车，其量产车里完全看不到能走在行业前沿的研发成果；发动机一直比较老旧，变速器依靠日产Jatco，普通乘用车用无级变速器，好在越野车还在用AT。
然而仍然以帕杰罗为例，其使用的变速器还是5AT。
个人十年前购买的燃油车用5AT都有一种比较落后的感觉，可是在三菱帕杰罗到现在还在使用；三菱真的不是一个研发型的企业，同时也不是一个有责任和担当的企业，比如帕杰罗跌落神坛的原因主要是“制动门”！其设计缺陷导致刹车油管会被异常磨损，刹车很有可能在行驶中失灵，而当初的三菱汽车隔了好久才被迫召回。后续在其本土市场中也被曝出一系列的问题，包括油耗和排放数据篡改。
用超选四驱的帕杰罗使用的发动机也是令人大跌眼镜，其搭载的是一台3.0L-V6发动机，排量足够大，六缸看起来也不错。可是它的最大功率只有128kW，最大扭矩仅为255N·m，属于同一集团公司的日产汽车所研发的三缸1.5T发动机也已经有150kW/300N·m的水平！这就是帕杰罗的真实水平。
客观评价帕杰罗这台车已经完全不像是近期的汽车领域产物，超选四驱使用的粘性联轴节也早就该淘汰了；可是帕杰罗已经很久没有技术升级，到现在为止也仍然没有。所以三菱汽车的中心只能往东盟市场靠拢，或者其他汽车工业片落后的区域市场；只有整个市场中的汽车产品都比较落后才不会凸显出三菱汽车的落后，这就是三菱汽车，是一个注定要成为过去式的品牌。
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