8万元的国产车谈运动？它还真可以！

虽然有些从数码博主转变成汽车博主的KOL，经常发表汽车运动对车企没有任何好处的极端言论，但如果你稍微“百度”一下就会发现，除了那些合资厂家外，不少国内老牌车企同样也在参与中国的赛车运动，其中一汽派出的是红旗H5，而被大家称为东风汽车的“二汽”则使用风神奕炫赛车参加之前的CTCC中国房车赛和CEC中国汽车耐力锦标赛。在2020到2022赛季，他们蝉联了CTCC的车队冠军，2023年则获得了CEC的年度车队冠军。

当然这时肯定会有人说，赛车和民用车只是名字一样，内部无论是结构还是设定都与量产版车型有着很大的不同。这句话确实有道理，但也不完全对。因为即使赛车因为安全、圈速等硬性标准改变了悬架几何设定、发动机动力输出并在车内焊接防滚架，但白车身依旧与量产车是完全一致的，这一点想必看过《飞驰人生》的朋友们应该都是可以理解的。因此，奕炫之所以能拿下数次CTCC冠军，离不开出色的白车身设计。

就像上路开车需要去驾校考取驾照一样，要想合规参加汽车赛事，也需要去赛车学校学习并考取赛车执照。由于考取赛车执照人群的驾驶技术参差不齐，对于赛车也缺乏敬畏之心，所以在早年间，赛车学校的教学用车往往都使用CTCC赛车的市售民用车型，并加以改装以保证优秀的操控性同时不会拥有太大的马力。其中，大众系的Polo、晶锐、高尔夫是最常见的几款教学车型。

时过境迁，经过不知道多少批学员的反复蹂躏，这些教学车的车况早就不能完美完成任务。所以作为目前国内最大的赛车执照培训机构力盛决定更新教学赛车，而全新的学员车正是在CTCC和CEC征战的东风风神奕炫。并且为了进一步推广赛车运动，东风风神也联合力盛开办了“风神赛车学院”，校区布置在北京中汽联赛道、上海天马山赛道和株洲赛车场三地。另外，风神赛车学院还将举办统规赛和车主赛道日，让更多人参与其中。

事实上除了奕炫的白车身拥有冠军基因外，颁发全国40%赛车执照的力盛会选择奕炫还有一个原因，就是奕炫是提供手动挡车型。虽然哪怕当今的汽车比赛中，手动挡车型都屈指可数，但对一名车手来说，会驾驶手动挡才能真正理解挡位对于车辆性能的影响，而我也有幸驾驶在赛道上驾驶了奕炫的手动挡车型。

以普通民用车的标准来看待奕炫的手动挡绝对算是非常好开的类型，离合器不仅很轻，同时结合点也很清晰，再加上较长的行程，哪怕是新手也很容易上手。另外手动挡各挡位之间的距离也非常大，很难出现着急挂错挡的情况。不过当把它开上赛道后就显得有点水土不服了，各挡位之间较远的距离，在赛道上这种需要快速换挡的地方显得有点太过遥远，高耸的离合器踏板也让左脚必须移动更长的距离才能完成快速地升降挡。

除了换挡层面让我有点不太适应外，奕炫在操控层面倒是没有什么太多瑕疵，车头对于方向盘的响应非常灵敏，并且在快要濒临极限时也完全可以让驾驶员感受到，这一点对于那些入门赛道的学员来说是非常必要的。另外在我驾驶的过程中，由于准备时间短暂，我并没有花心思去找ESP按键，可在赛道驾驶过程中除了出弯时会稍微限制动力外，无论是在入弯还是弯中，ESP都没有现身干扰到我的驾驶。当然啦，在真正变成赛道学员车时，力盛应该是会拆掉ESP的，毕竟哪有赛车装ESP的呢？

老实说，奕炫的底盘其实大有来头，因为它采用了与标致雪铁龙一样的CMP平台，所以在悬架部分，也是PSA非常经典的前麦弗逊、后扭力梁结构。虽然看起来规格不高，但它的底盘操控也是值得大书特书的。相比起5年前我第一次驾驶风神奕炫的感受来说，现款奕炫最大改变就是不再有太多的尾部滑动。但并不意味着它会呈现出推头的态势，反而是有些类似“轨道车”的感觉。即使带着刹车入弯，将大量轴荷移动到前轮，奕炫天生带有抓地力Debuff的扭力梁也非常好地控制住了后轮的路线，带给我一种弯道中很听话的感觉。

而在我参加活动的当天，东风风神奕炫还推出了2024款奕炫，分别为售价7.79万元，搭载1.5L发动机，拥有125马力的劲速版和售价为8.79万元拥有197马力，使用1.5T发动机的劲擎版，二者都使用6速湿式双离合变速箱。与2023款车型相比，最大变化就是降低了一部分起售价，让消费者的负担更轻松。

在低于10万元的家用车市场中，虽然不少车型被200km续航左右的电动车打得溃不成军，但仔细揣摩就会发现还是有很多尚未被彻底发掘的细分市场，其中风神奕炫就很好地抓住了年轻人对于运动型车的执念。更关键的是奕炫不止有197马力的1.5T发动机，同时它的底盘调校水平也绝对是这个级别的上等水平，让对汽车运动有兴趣的年轻人能够明白一台操控出众的车开起来的感觉有清晰地认知，建立正确的坐标系，而不是人云亦云，抑或说出汽车运动不重要的“暴论”，只有这样中国汽车才能更好地发展下去。