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哪一种新能源汽车可以免征高速公路通行费？
新能源激进派曾经提出过期望高速公路可以免征或少收纯电动汽车、插电混动汽车的高速公路通行费，但是没有任何相关机构给出过回应；毕竟这两类车的保有量已经初具规模，未来的保有量只会越来越大，甚至于接近全部的替代燃油车，所以高速公路是不可能免费通行的。
但是山东却给氢能汽车开出了绿色通道，自2024年3月1日起，氢能汽车可以免收两年的通行费。
就笔者来看，氢能汽车免收高速通行费的噱头大于实际意义。
因为氢能汽车的保有量极低，截止2023年底，国内氢能汽车保有量约1.3万辆！而汽车保有量已经突破3.36亿辆，机动车整体保有量超过4.35亿辆。由此可见氢能汽车究竟有多少，不过这并不是重点，重点在于这些氢能汽车普遍都是商用车型，其中还有一部分车辆在限定区域里试运营。具体到个人用户手中的氢能乘用车即便不是屈指可数，怕是数一遍也用不了几分钟的时间；所以给氢能汽车开绿色通道倒也没有什么损失，基本等于“120岁以上的老人到哪旅游都可以免费食宿”的程度。
目前国内的氢能乘用车主要有两个品牌，其一是丰田汽车，其二是现代汽车；有一定销量的是丰田汽车，车型基本都是Mirai，不过该车主要用于网约车市场，究其原因还是在个人用户市场里基本不可能被接受。
该车指导价为74.8万元，使用后置134kW的电动机，性能相当于中等水平的1.5T；加满氢后的NEDC续航里程为781公里，实用性与一般中、高端电动汽车相当。车辆采用前后多连杆式独立悬架，配置智能化水平较低。这样的新能源汽车如果不是氢能而是纯电动或普通增程车，其合理价格不会超过20万元。
预计：
没有前景。
从丰田Mirai的价格即可看出氢能汽车的前景，其性能相当于一般中端轿车，价格达到豪华车的水平；一分钱一分货是硬道理，在消费左移的阶段中，原因为品牌和概念溢价买单的人会越来越少，所以如Mirai这种具备超高概念溢价的车子是不会被认可的。不过其高昂的售价不单纯是因为概念溢价，更多是因为制造成本过高；比如用于发电的氢燃料电池需要许多的PT，这种材料的价格是高于黄金的，同时车辆还需要有动力电池、电机和电控，所以成本必然很高。
并且氢能汽车很难形成产业规模，规模不够大则更难控制车辆制造成本。
然而限制其产业规模的原因并不只是车辆的制造成本高，氢燃料的运输和储存成本也非常高，并且不同的氢能汽车会使用气态氢和液态氢；所以氢的价格也是居高不下，现在已经要每公斤60元以上，而Mirai百公里的氢能消耗就在一公斤上下，其使用成本不低于2.0T的主流燃油车。
车辆制造成本高、氢能运输成本高、用户使用成本高，这“三高”叠加在一起早已注定了氢能汽车的宿命；可是个人认为真正影响氢能汽车普及的原因还是补能便利性和车辆安全性，加注设备在给车辆加氢之后需要加压，加压的过程需要半小时左右！现在使用800V高压充电技术的纯电动汽车可以达到5C充电，峰值充电功率可超520kW，十分钟可以恢复四五百公里的续航里程——加氢的过程只需要几分钟，等待设备加压的过程比充电时间更长。
氢能的能量密度远高于TNT，液态氢的能量密度更高。
汽车储存氢能使用的是储氢罐，一旦车辆在行驶中被撞击，理论上储氢罐则有可能破裂；氢能泄露之后一旦遇到明火并达到燃爆条件，那个结果可就不好预测了，要知道普通的氢能燃油车也需要加注至少五六公斤的氢。
在现实道路场景中可能出现很多复杂的情况，如果遇到极端天气还有可能出现连环碰撞，其中很有可能存在重型车辆；如果在交流中夹杂着一两台氢能汽车，过程中出现爆燃，那估计这一堆车子就都不用等待救援了。
氢能汽车，或许只能是个概念。
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