「人汽」2024会成为合资品牌拆伙儿元年吗？

作者：宋家婷

逆水行舟，不进则退。弱者没有话语权。

在经典的“零和博弈”里，有进必有退，有赢必有输。这也是当下中国汽车市场的态势，随着中国本土车企借势新能源风光崛起，几无作为的合资品牌只能收获逆水行舟不进则退的苦涩命运。

如今在中国车市3000万辆的体量里，合资品牌的份额继续下坠已是板上钉钉的事。2024年，合资车企将有怎样的走向——身在其中的人恐怕已经麻了。

不过，相较于一边倒的唱衰论调，风口浪尖上的华晨宝马或许能给我们以新的启示。

从“黑色星期五”到“周一见”再出江湖，在华晨或将出售华晨宝马剩余25%股权并引发一汽集团等多家企业争夺的传闻持续发酵后，华晨中国和华晨汽车集团控股有限公司不得不站出来澄清。

但是，这时候作为弱势方的华晨再说什么已经意义不大，太多的事例证明谣言并非空穴来风。种种迹象也显示，深陷重组“卖卖卖”的华晨自顾不暇，当下的华晨宝马已是脱缰之马。

虽然，宝马没有明说是否参与这25%股权的竞逐，但是想想看，不差钱的宝马集团再砸重金是难事吗，毕竟两三年前已经买下了华晨中华品牌的产能。

事到如今不如务实一点，倘若此事成真，今年会是中国汽车合资模式坍塌的元年吗？外商独资又是否会成为新的趋势？华晨宝马的个案值得仔细琢磨。

华晨宝马个案值得研究

中国合资车企大抵可分为三类，中方强势外方弱势、合资双方势均力敌以及外方强势中方弱势。现在基本上已经泾渭分明，已经退出中国市场的铃木、讴歌属于第一类，目前仍旧健在关系又相对和谐的大众、通用、两田等属于第二类，华晨宝马、北京奔驰则是典型的外方强势。

这也是当下合资品牌的三种处境。

弱势的跨国品牌选择完全退出或半退出中国市场，在智能化、电动化大潮中势均力敌者随时都有可能打破微弱的平衡，华晨宝马之所以格外强势则是因为，几乎从合资那一天开始它就成为了华晨集团的“利润奶牛”。

根据公开信息，2002年9月华晨汽车集团控股有限公司成立，次年5月华晨宝马汽车有限公司成立，此后二十年宝马对华晨集团的纯利贡献超过700亿元。大半数时间里，作为上市公司的华晨宝马母公司华晨中国，都要靠华晨宝马粉饰业绩，否则连年亏损。

由是，尽管华晨集团曾坐拥华晨中国、申华控股、金杯汽车和新晨动力四家上市公司，一度风头无二，但自身没有造血能力更像是一个没有灵魂的躯壳，最终无法摆脱破产重整的命运。从2020年11月被申请破产重组，到去年8月由沈阳市政府正式接盘，其负债已高达数百亿元。

对于宝马而言，作为当地政府纳税大户，强者愈强谋求更大的话语权当然是水到渠成的事。中国汽车合资政策的转向，就是时代给予的契机。

2018年6月，国家发改委和商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，提出2022年取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

同年10月，宝马集团宣布将在2022年以37亿欧元增持华晨宝马股份至75%。四年后华晨宝马正式成为第一家外资股比超过50%的合资车企。

华晨宝马的例子足以说明，弱者没有话语权。

实力决定话语权

2023年，中国汽车市场自主与合资攻守易位成为常态。2024年，从目前来看这个局面依旧逆转不了。因为，相较于自主品牌从技术、配置到价格的全面碾压，合资品牌手里电动化、智能化的牌实在不够有竞争力。

“穷则思变”，跨国品牌第一反应就是调整股比。那么，华晨宝马这25%股权争夺传闻会不会引发“海啸”，并推动今年成为合资品牌拆伙儿元年呢？

未必不会成真。但是，就像我们前面说的，根据实力强弱跨国品牌会有不一样的选择与走向。

实际上，宝马上一次提升合资公司股比时就已经引发了一轮震荡，当时是两种态势：一，大众与丰田等主流合资车企都表态称，双方合作顺畅股比不会大动。二，广菲克等较为弱势的车企外方强烈要求改变股比。

从2022年至今又两年过去了。现在合资品牌也有些变化，其中重要的一点就是相对弱势的合资品牌在中国市场生存愈发艰难，比如长安福特、长安马自达和北京现代就一直处于危险的边缘，更为弱势的广菲克、广汽三菱以及华晨雷诺则干脆退出了历史舞台。

由是，不排除相对弱势的合资品牌未来会拆伙儿，但并非像铃木、菲亚特一样直接跑路，反而可能更加倾向于轻资产运营。换句话说，就是Stellantis在中国市场力推的经营模式。以Jeep品牌为例，广菲克解散以后Jeep品牌就重新以进口车形式在华销售，虽然销量不大但仍旧有利可图。

从实际情况来看，

弱势跨国品牌想要提升合资公司股比也并非易事，截至目前只有起亚实现了这个目标。但是，没有很大野心的话，学习Stellantis模式对于大部分二三线跨国品牌是适用的。

不过，出于面子当下还留在中国市场的跨国品牌，应该不会再犯Stellantis的错误。同样是实质性的退市，广汽三菱就比广菲克的拆伙儿体面得多。

毕竟，谁知道三五年后会不会又想重返中国市场呢。

还会有第二个“特斯拉”吗？

回到宝马这种强势品牌，它会成为第二个特斯拉吗？这可能是人们最关心的话题。

宝马没有表露明确的意见。但是，就目前来看，它是最有可能成为外商独资的跨国车企。

作为中国汽车市场第一家独立外资整车车企，特斯拉相较于中国的合资车企们，可以说是踩准了中国政策的节点，既获得了上海市政府的大力扶持，也吃尽了新能源的红利。但是，人人羡慕特斯拉，却未必都能成为特斯拉。

同样，宝马纵然强势也未必会马上吃下那25%的股权。一方面是因为，合资股比之于合资公司具有“压舱石”的意义和作用，跨国公司一般不会也不敢轻易改变。至少在双方续约规定的2040年之前非外力导致不太会改变。另一方面则是出于现实层面考虑。

沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔就告诉人汽传媒：

独资第一可以享受全部经营红利，不用跟其它股东分红；第二独资有足够的话语权，企业运作都是自己说了算。但独资也有不利的一面，投资占用资金太大。

尤其当下全球汽车业面临电动化、智能化转型，所需资金远非一家车企所能承受。因此，血条再厚的车企也需要借助外力。

去年7月，全球七大汽车制造商联手共同投资至少10亿美元设立电动汽车充电网络公司，同年年末宝马与奔驰在中国市场又再度牵手布局充换电生态，以及路特斯、沃尔沃、捷豹路虎、极星组建豪华车“闪充联盟”，就是例子。

以宝马当下在中国市场的影响力，也无须急于一时。目前中国有3家整车合资公司是跨国品牌控股：大众安徽、华晨宝马和悦达起亚持股比例都达到了75%，话语权的导向一目了然。

人汽观察：

正确的时间，做正确的事。一如特斯拉的好运气，宝马的话语权，都是时也势也，可遇不可求。

特别是在新旧动能剧烈转换的当下，尽管一如现代、起亚、福特乃至Stellantis等跨国品牌在全球表现甚佳但在中国市场却一筹莫展，关键不在于股权争夺乃至拆不拆伙儿，而是如何拿出有竞争力的产品。

这一点宝马就看得很明白，

产品才是第一生产力。没有扛鼎之作的竞争，就是无本之木、无源之水。

现实虽然残酷，但是留给合资品牌们纠结、盘算的时间的确不多了。