充电建设准备好了吗？从纽约驾驶在超充站等待90分钟谈起

笔者是个主跑汽车的新闻工作者，虽然确实现阶段更偏爱燃油车，但是试驾过许多电动车后，也确实相当期待拥有电动车的一天。但理智常常会战胜慾望，原因是因为身为一个每天工作繁忙、又要忙着接送小孩的父亲，我很担心电动车会不会遇到充电问题，而这篇外电也恰好呈现出另一个世界级大都会：纽约，面对的充电问题情况。

纽约近年来的电动车数量也持续在增加，但纽约的电动车充电基础设施在其辉煌之中却远远落后，并未与蓬勃发展的电动车销量成正比，这种情况对越来越多驾驶电动车的共享司机业务产生了负面影响。

几天前，一位特斯拉车主在社群媒体X发出了求救讯号。 「SOS，这是纽约布鲁克林特斯拉超级充电站发生的情况的照片，想要让车充电几乎是不可能的任务。请帮助我们！」司机向特斯拉CEO马斯克恳求。附图显示位于停车场的超级充电站出现大排长龙的壅塞状态。

特斯拉在充电站外排队的景象并不新鲜。 一位土耳其裔Uber司机Bezgod Hoja表示，在这个特定地点，自几周前正式营运以来，长队一直持续存在。Hoja坐在白色Model S P85D上，他说：「我在这里等一个小时，只是为了到达充电站，然后再等一个小时，以获得至少80% 的续航里程」。

而当外媒实际到现场访问时，发现有20辆电动车在这个超充站排队，另外12辆正在充电——其中大多数是挂上纽约市计程车暨礼车管理局牌照的特斯拉，对于电动车驾驶而言，这已经从暂时的不便演变成某种程度的持久影响。

尤其去年，纽约市TLC实施了一项新规定，基本上要求新的出租车辆许可证必须是电动车辆。 TLC此举旨在增加该市零排放FHV的数量，使车队更加环保，解决空气污染问题，并减少对燃油汽车的依赖。

自去年该规则生效以来，TLC已批准了来自私人业主和共乘公司的4,700 多份申请，并将继续批准更多申请。但司机们购买电动车，获得联邦激励措施，注册TLC牌照，并花费数百美元购买保险，本以为可以一帆风顺开始赚钱，结果却遇到充电网络不足的情况。

当外媒记者问Hoja，为什么不选择替代的超级充电站时，他沮丧地回答：「在哪里？」，他用手指着Model S 资讯娱乐屏幕上的地图说道，地图显示该市所有超级充电站的等待时间都很长。 前往甘迺迪机场的旅程需要一个小时的车程。 同样，在高峰时段前往布鲁克林市中心的两个车站需要40分钟，而地图上所示的等待时间也同样长。

另一位Uber司机兼婚礼策划师Ellie Simpson 也面临同样的问题。 她坐在一辆黑色Model Y Performance 里。 她说：「我是三个孩子的单亲妈妈。 我每天为此损失一个半小时的收入，只是在排队等候，而这本来可以为我的孩子们带来更多的钱和更多的食物！」

辛普森曾尝试过叫车新创公司Revel安装的不收取停车费的电动车快速充电站，但她表示，充电速度有时非常慢，而且每次充电40美元的预授权费对某些人来说更是难以想像及负担的费用。

辛普森表示，Uber司机每小时的收入为35至50美元，视需求而定。 「这是该市为数不多的几个不需要支付停车费的超充站之一，因此它引起了很多关注。 由于气候寒冷，我们必须更频繁地充电，」她补充道。几天前，她到达车站时电量还剩百分之五，而当她插上电源时，电量已耗尽至百分之一。

辛普森对高流量超级充电站的拥挤费感到失望。 为了保持这些充电站能够加速流通，并阻止客户将电动车充电至100%，特斯拉现在要求车辆在达到80%充电状态后，每保持充电一分钟收取1美元的费用。 当电池电量较低时，充电速度达到峰值，当电池电量接近满电量时，充电速度会逐渐减慢。

「住在纽约，我们大多数人都无法在家充电，而这个超充站距离我家只有30分钟路程。 所以我应该能够充电到最大容量。 他们不应该向我们收费，而应该专注于建立更多的独立充电站，」辛普森说。

辛普森计划寄给Uber的一封信中表示，「Uber为拥有电动车提供的激励措施并不能弥补驾驶时间和收入的损失。在这一点上，成为共乘计划的一部分已经成为一种负担，而不是一种好处。」

该布鲁克林超级充电站也开放给具有CCS相容性的非特斯拉电动车。Segundo是一名计程车司机，驾驶第一代现代Ioniq Electric，他对冬季排长队和里程减少影响了他的收入表示担忧。 他说，关闭暖气后，Ioniq Electric的续航里程为 190 英里，但开启暖气后，数字会下降至160英里。

「最近，一位客户想去康乃狄克州。我同意了，但要求在出发前充电30分钟。他们拒绝了，仅仅因为排长队，我就损失了数百美元，」他说。 「寒冷使情况变得更糟。 我夏天可以开八个小时，但在这样的冬天，这辆车需要每六个小时充电一次。」他沮丧地用双手指着仪表台上的电池读数说道。

另外三名不愿透露姓名的驾驶也表达了类似的担忧。 但并不是每个人都感到困扰。 两位不是计程车司机的私人业主表示，他们不介意每周排队一到两次。其中一个职业是卡车司机，不常驾驶他的Model Y，另一名则在玩Candy crush消磨时间，他说队伍移动得很快。事实并非如此。 但对于共乘驾驶来说，根据一些估计，他们每天行驶100到300英里，更强大的充电基础设施应该要早得多。

回到中国市场，特斯拉销量每年持续创新高、今年更预计有自产电动车将大量交车，中国充电建设准备好了没？一直是我近期相当关心的事情。

尤其是中国现阶段能够在家设立充电桩的民众应该不超过半数，而剩下的一半是必要从外部充电站或是品牌设立的充电站来进行充电，对于时间就是金钱的职业驾驶、家中仅有一台车的忙碌上班族，定期跑充电站可能还不算太难，毕竟汽车也是要定期加油，但如果尖峰时段永远都是大排长龙、甚至出现占用的情况，绝对会让电动车使用经验变差。