THS升级PHEV很简单，为何合资车企要坚守“蓝牌混动”

混动其实分为两种，一种是PHEV插电混动，另一种是不插电混动。

前者用很短的时间在市场中打出了知名度，可以上绿牌、不用缴纳购置税，短途可以纯电模式行驶，这些都是PHEV混动相比于不插电混动的优势。

不插电混动有很多，典型的代表就是丰田THS、本田i-MMD等日系混动。

技术逻辑都是好的，在内燃机的低热效率状态，使用电机+电池的动力组合驱动车辆，在内燃机的高热效率区间直接驱动车辆。

搭配工作的方式，有效避免了燃油的过多浪费。

所以我们来看，丰田THS日常使用油耗也就5L左右，要比很多PHEV馈电时的综合油耗都要低，一方面是THS没有大电池包，另一方面是其内燃机热效率表现不错，整套动力系统对燃油的转化效率高。

从碳排放角度来说，其实这种不插电混动能源利用率很好，但遗憾的是无法贴合国内的“绿牌策略”，小电池包的纯电行驶能力只有几公里，无法获得上新能源号牌的权利。

但其实将THS变为PHEV并不难，简单粗暴的来说就是增大电池包，然后修正控制策略也能达到效果。

比如说本田的i-MMD就开拓出来了PHEV动力，使用接近20kWh的大电池包，让车辆拥有纯电时超过50km的续航能力，顺利拿到了新能源号牌。

从逻辑上来看，并不难，而且目前的锂电池成本降低，PACK之后的成本是1000元每度电，20kWh电池包的成本其实已经不到两万块钱。

成本增加换来更强大的竞争力，这本是一个更好的生意，但能有效转化的“蓝牌混动”却很少。

主要原因是，需要重新设计，这会让整车的设计理念被打破，比如说整车的平衡度、空间表现，雅阁PHEV就是通过压缩后备箱的方式来放置电池包，虽然获得了号牌，但整车的平衡度被打破，偏离了原始的设计路线。

另外，这些“蓝牌混动”都是全球销售，北美、欧洲、东南亚以及中东市场都有车型，海外市场并不依赖大电池包，也没有50km以上才能上绿牌的条款，徒增的20kWh电池包反而会带来使用压力。

除了成本增加之外，海外市场的充电条件也并不便利，所以相比于不插电混动，海外市场的PHEV车型接受度并不高。

此前欧洲市场就表示会收紧对PHEV车型的补贴，其认为PHEV车型充电并不便利，馈电之后大量用户群体不及时充电，排放和燃油车相同的污染物。

说明，其实在海外市场THS、i-MMD此类动力架构车型正在成为和PHEV相同的产品，大多数情况下，几十公里的续航成绩并不能完全摆脱对内燃机的依赖，尤其是在长途情况下，内燃机一定会大量工作，消耗燃油。

国内的PHEV车型受欢迎，主要原因是电池包更大，动辄30kWh的电池包能够纯电行驶200km左右，加上国内充电基础建设便利度较高。所以PHEV在红利的推动下，快速成为了市场中的热门技术路线。

而吃不到基础建设、号牌两大红利的“蓝牌混动”，自然也就被边缘化。

对于外资企业来说，“蓝牌混动”就是一种固有的技术路线，这是立足全球的技术路线，改造而来的PHEV终究是改造产物，无法适应海外市场。