一切进化只为取胜，丰田新GR雅力士升级变“赛车”的理由

“让民用车按照赛车方式进化，再将其驶上街道。”这一汽车爱好者的质朴想象，在新丰田GR雅力士身上终于实现了。

GRMN技术下放

为胜利而生的车见过不少，为胜利改款的车则多是赛车。“改良型”GR雅力士曾被称为GR雅力士EVO2。

2024年东京改装展上，新GR雅力士首次亮相，最大亮点是新增了8AT自动变速箱。从外观内饰，再到底盘、发动机、变速箱，新款GR雅力士的变化幅度相当大。

外观变化并非源自雅力士，新GR雅力士采用了完全不同的设计。根据丰田官方介绍，新GR雅力士纯粹在设计上进行调整的地方仅一处。设计师为了让大家看出新款，采用了贯穿式尾灯。

四年前GR雅力士开发完成时，当时的社长丰田章男对开发团队说，开发现在才刚刚开始。GR车辆开发部总工程师斋藤尚彦解释，本次改款升级如此硬核的理由。

GR雅力士发售后马上投入超级耐力赛和全日本拉力赛中，通过比赛和测试发现薄弱之处并加以改进。同时，研发GRMN雅力士过程中的很多技术也用在了新GR雅力士身上。

现场展示的损坏部件

GR雅力士是少见的改款时不考虑美观的车型。前格栅换成铁网，增加开口面积的同时也更结实。保险杠两侧采用了分离式设计，在受损时可以分别拆卸，无需更换整个保险杠。后保险杠下方增加了开口，帮助排气管散热的同时降低空气阻力。

新老款对比

新款取消了一些装饰，改为功能性设计。刹车灯从上方转移到尾灯，让尾翼更薄，空力性能更好。雾灯从保险杠集成到尾灯，倒车灯调整是为了降低土路行驶时的损坏风险，同时增加可视度。

从GR雅力士开始，丰田第一次意识到，内饰也是汽车运动性设计的一部分。本次内饰调整让座舱氛围复古且战斗。

仪表盘采用12.3寸液晶屏，中控面板造型参考了超级耐力赛和全日本拉力赛车设计，倾斜角度和赛车相同均为15度。将操作距离控制在720毫米之内，为的是让参加比赛使用4点或6点式安全带时，车手也能轻松按到按键。

新老款对比

副驾驶前方类似书架造型的储物格，在拉力赛中是领航员的操作台。新款车型大大增加了“操作台的空间”。

副驾前方储物格的新造型，可以在不改装内饰面板的前提下，仅仅通过双面胶就能安装辅助仪表。旁边的USB接口是为了给设备供电设计的。

原本突出的中控屏，收缩到了面板范围内，高度降低50毫米，大幅改进了前方视野。中控台上方清空之后，中午阳光反射到前挡风玻璃的问题得到解决。显然这一设计建议来自车手反馈。

初代GR雅力士坐姿并不舒适。由于坐姿较高，车手激烈驾驶时需要紧握方向盘才能稳定住躯干。与此同时，还要伸手操作MT换挡杆。

新GR雅力士的座椅安装位置降低25毫米，座椅能更好固定住身体，并且手离MT换挡杆的距离更近。座椅位置降低，驾驶者带着头盔仍能保留一定头部空间。

GR雅力士用户吐槽后视镜阻挡视野，新款将安装位置向前移动了50毫米，改善了前方视野。

丰田工程师为了配合坐姿降低，将门板上的车窗按钮也向下移动了，这一建议来到丰田车手大岛和也。

丰田在袖浦森林赛道举办了新GR雅力士试驾会

新GR雅力士依旧提供，为赛车运动设计的RC版。有许多女性拉力车手驾驶GR雅力士，传统手刹位置对于身高较矮的人来说很难拉。另外，手刹要拉相当一段距离才能起效，位置太低在激烈驾驶中难以使用。所以丰田为GR雅力士RC版提供垂直手刹选配。

RC版采用的氙气大灯，比LED大灯轻500克

3缸1.6T发动机动力从272马力370牛·米，升级到304马力400牛·米。在强化散热性能的基础上，对气门进行强化并采用了轻量化活塞。升级后的发动机在马力和扭力上都有所提升，更重要的是响应速度明显更快。

新GR雅力士的车身焊点增加13%，构造粘合剂的粘合涂布部位提升24%。根据开发团队的说法，塔顶和车身固定的螺丝从1个增加到3个，对转向手感的提升很明显。

GR雅力士新增的赛道模式增加了大量新功能。当车辆通过GPS定位，监测到车主在赛道时，可以进入赛道模式。赛道模式将解除限速，关闭TC的同时启动偏时点火程序，在收油时继续让涡轮工作，但这一功能将减弱发动机制动。风扇也将强制以最高转速降温，据说还能在手机APP中调节工作强度。

新GR雅力士有三种仪表设计，标准与节能模式使用传统仪表，运动模式有单独仪表设计。

GR雅力士在赛道模式下，还有一套独特的仪表设计。转速将以闪灯的方式表示，非常接近赛车仪表。测试车手佐佐木雅弘认为，车手在驾驶中不会看具体转速是多少，闪灯可视性更高。

GR-FOUR四驱系统标定也进行了全面调整。四驱模式中的NORMAL模式前后轴扭力分配依旧是60：40，SPORT模式（30：70）取消，改为GRAVEL模式（53：47），TRACK模式从50：50改为60：40~30：70自动调整。

按照丰田开发车手大岛的说法，跑赛道用GRAVEL模式最好开，TRACK模式更注重驾驶乐趣。新GR雅力士在调校方面，车头非常愿意进弯，车尾表现也相当活跃，赛道模式下电子系统几乎关闭，非常容易进行漂移。当然，在运动模式下电子系统将优先驾驶稳定性。

丰田为新GR雅力士开发了新变速箱GR-DAT。8AT变速箱在超级耐力赛和全日本拉力赛完成开发，丰田WRC厂队车手也参与了测试。丰田称这套8AT的换挡速度达到世界顶级水平。

在耐力赛中测试AT变速箱

GR-DAT的变速箱软件为运动驾驶进行优化，车手在实战中几乎全部使用自动换挡。换挡逻辑不仅参考减速G和行驶速度，软件还会参考刹车踩踏方式，抬起刹车的方式，以及油门的细微操作，在车辆动态发生前进行换挡操作，仿佛能读取驾驶者的意愿。

AT变速箱内部的离合片采用高耐热摩擦材料，同时升级变速箱软件。

AT变速箱的手动换挡方向改为和序列式变速箱一致，拉动升档，推动降档。由于8AT比6MT多两个档位，并且1到6挡的尺比比MT还短，所以8AT的赛道圈速将更有优势。

为了强化变速箱散热，GR雅力士使用独立的空冷ATF散热器，并且还能在仪表上显示变速箱散热器温度。

2020年，丰田GR雅力士为满足WRC拉力赛准入规则而生。经历耐力赛和拉力赛场四年历练后，新款GR雅力士针对车手的意见进行改进，一切进化只为取得胜利。

从新86留出改装空间方便“提升性能”，到GR雅力士按照汽车运动需求，让“改装参赛更方便”。

既然丰田章男提出让GR雅力士经过赛场历练，把赛车设计下放民用车。那么丰田工程师们按照车手反馈改进车辆，让新GR雅力士在整个运动车市场中，都显得无比特别。

撰文 I JM 图片 I TOYOTA、网络