华晨或退出华晨宝马，没有买卖就没有伤害？

自宝马2018年打响了合资股比变更的第一枪后，便为华晨宝马的“分离”埋下萌芽的种子。

近日，据《欧洲汽车新闻》报道，华晨汽车正考虑出售在华晨宝马合资公司中剩余的25%股份，包括一汽集团和其他新兴企业在内的多家中国企业，对此相当感兴趣。谈判尚未做出最终决定，可能不会达成交易。

目前，谈判正在进行中，宝马和华晨也未发表官方声明。按照汽车圈无风不起浪的惯例，该事件的真实性还有待时间的发酵。

曾经起步阶段的市场换技术，到2022年取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家生产同类整车产品的合资企业限制。中国汽车产业发展数十年后，淘汰赛的早已按下加速键。

叠加如今诸如小米、华为等跨界玩家入局造车，留给类似华晨汽车等车企的时间真的不多了。

股比限制，不对等发展

回顾中国汽车产业发展的数十年历程，股比限制政策就是一把双刃剑。

以如今的市场表现来看，表现好的自主品牌几乎以民营车企如吉利、比亚迪、奇瑞、长城为主，一汽、东风、上汽、北汽、长安和广汽等拥有国企背景的车企，也只有长安和上汽的表现差强人意。

归根到底，还是“没有雨伞的孩子必须努力奔跑”。

合资车企中，一般是外方负责技术和产品导入，中方负责生产和销售。国有企业的优势在于稳定性，随着合资品牌销量走高，中方股东在业绩和利润层面对合资公司有很大的依赖性，通常不利于自主板块的市场发展。

所以，在一些大型汽车集团中，合资品牌和自主品牌的发展通常都是两极分化的。像一汽、东风、北汽和广汽等大型汽车集团，业绩和利润大头几乎来自合资车企如一汽-大众、北京奔驰、广汽丰田、东风本田等。

如今外资车企蠢蠢欲动想要调整股比，其实就是在“新四化”冲击下，中方难以为合资企业提供更多的资源和帮助。合资1.0时代过渡到合资2.0时代，目前还尚未有一个良好的参照模板。

没有宝马，华晨能行？

出售在华晨宝马合资公司中剩余的25%股份，最大的问题是，华晨汽车靠自己能行吗？答案是否定的。

华晨集团成立于2002年，旗下有华晨中国、申华控股、金杯汽车和新晨动力4家上市公司，还有华晨宝马和华晨雷诺两个合资品牌，曾经旗下自主业务板块也有过高光时刻。

只不过尽情享受时代红利的华晨汽车，没能建立起自身的核心技术积累和自主研发实力，在时代的洗礼下最终不堪重负。

据公开消息显示，2015年-2019年期间，剔除华晨宝马利润分成后华晨中国累计亏损34.84亿元。2020年上半年，华晨中国营收14.5亿元，但净利润则为40.45亿元。若少了华晨宝马的利润来补窟窿，实际亏损达3.4亿元。

2020年11月，沈阳市中级人民法院裁定受理债权人对华晨集团重整申请，正式进入破产重整程序，只涉及华晨集团本部自主品牌板块。历时3年，负债超700亿的华晨汽车，最后关头还是由沈阳市政府出手，确定沈阳汽车为重整计划中选投资人，给予重生机会。

可以肯定的是，光靠自身的奋力自救，没有华晨宝马的利润输送，华晨汽车是难以活不去的。

优胜劣汰，良性循环

到2024年，华晨汽车曾经三个自主品牌和两个合资品牌当中，就仅剩华晨宝马苦苦支撑。在夹缝中生产，这就是以华晨汽车为例的边缘车企最真实的写照。

北京现代、广汽三菱、东风雪铁龙、长安马自达等合资品牌，华晨、众泰、江淮、北汽等自主品牌，它们都曾经风光一时，但如今却遭遇滑铁卢。或出售旗下闲置工厂削减产能，或直接停产滞销车型精简产品线，或直接退出中国市场撒手不管。

产能，或许是始终困扰中国车企的问题。燃油时代，消费市场旺盛，各个车企纷纷圈地建厂，扩充产能。电动时代，产能焦虑似乎更加严重。

闲置燃油车产能烂摊子还没摆平，政策推动造成新能源汽车产业过热，车企一边想着转型、另一边还想着抢先布局新能源车产能。乘联会数据显示，截至2022年底，车企产能TOP20产能合计为3749万辆，占总量近九成，但是整体的平均产能利用率却低于50%。

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国际上一般认为，产能利用率低于75%时，就意味着严重的产能过剩。无论是燃油车市场亦或是新能源车市场，销量都是往头部车企集中，部分腰部、尾部甚至早就出现产能过剩的状态。

车企经营不善——变卖资产找接盘侠——当地市政府接手/新势力车企入局，这样一个循环下来，至少不会让这个烂摊子毫无用武之地。但新能源造车热早已消退，像小米等迟来的玩家也入局，接盘侠只会越来越少。

华晨汽车正考虑出售在华晨宝马合资公司中剩余的25%股份，更大概率是沈阳汽车想重组华晨汽车前的冲动。

但没有宝马品牌，重组的意义何在？放过了华晨宝马，后续如何盈利？况且，华晨和宝马双方合资合作有效期据此延长至2040年，何来自愿放弃这一说法，这正符合外媒报道“可能不会达成交易”的猜想。