特斯拉cybertruck量产难，电池仅满足一成需求

撰文 / 马晓蕾

编辑 / 吴 静

设计 / 师 超

来源 / 路透社，作者：Norihiko Shirouzu，Paul Lienert

马斯克已经亲口承认，“到2025年达到年产25万辆Cybertruck”的目标不太可能实现，特斯拉再次遭遇产能瓶颈。这一次Cybertruck的“生产地狱”是电池带来的。

2019年，马斯克收够了一家名为麦克斯韦尔科技（Maxwell Technologies）的技术公司，主要是看中了它的干式电极工艺。而正是这种新型的干涂层技术，让4680电池的生产面临挑战。

特斯拉目前正在得克萨斯州奥斯汀的Gigafactory制造4680干涂层电极电池，并在那里生产Model Y和Cybertruck。路透社称，它采访了9位了解奥斯汀Gigafactory内部情况的人士。这些消息人士称，特斯拉还没有破解大规模干涂层工艺，无法以足够快的速度生产出4680电芯。

要满足年产25万辆Cybertruck的需求，特斯拉需要达成年产3.4亿个电芯的目标。换句话说，就是单日产量应当达到近100万个。

过去4个月，奥斯汀工厂只生产了1000万个4680电芯，只能供应1.2万辆 Cybertruck。按照Cybertruck共搭载1360个电芯计算，奥斯汀工厂4680电芯的年产量为3250万个，只能供应24000辆Cybertruck，仅相当于目标产量的10%。

据这9名消息人士透露，4680电池的阳极干涂层目前没问题，阴极干涂层的生产却遇到了困难——这也是电池中最昂贵的部件。预期2020年代中期推出的价值2.5万美元的小型汽车也计划使用这款电池。

根据特斯拉电池主管德鲁·巴格利诺（Drew Baglino）的说法，特斯拉计划分两个阶段在得州工厂安装8条生产线，最后4条生产线将于2024年底投运。

消息人士认为，一旦在一条生产线上实现稳定生产，特斯拉在扩大4680生产规模方面就能突飞猛进。他们说，特斯拉一直努力建立过硬的专业技术，以求在第一轮生产中不出现缺陷。这是一个耗时的过程，但是，一旦突破瓶颈、建立稳定性，它就增长的速度就会直线上升。

不过要把已有的技术从一条生产线复制到另一条生产线，并非易事。一位消息人士称，在成熟生产线上生产的电池只有约5%的报废率，但随着每条新生产线的投产，报废率可能会增加到30%至50%，并在这一水平上停留数月。

另一位消息人士称，事实证明尽管报废率已经降至10%至20%，特斯拉的阴极干涂层方法并不比旧的湿法工艺快。消息人士称，特斯拉正在努力将阴极材料（包括锂、锰和镍）与粘合剂混合，并将其粘在金属箔上，从而在不使用水分的情况下生产出阴极。

其中两位人士说，这个过程只在少数情况下有效，但当特斯拉试图扩大规模时，就会产生大量热量，导致粘合剂融化。其中一个消息来源认为粘合剂是聚四氟乙烯，俗称特氟龙。一位知情人士说，粘合剂融化后，很快所有东西都会变成一大块黏糊糊的泥。

用于涂覆金属箔生产电池电极的机器也同样令特斯拉头疼，为了加快电池生产，特斯拉正试图在多条磁箔上同时高速涂覆活性电池材料。

这就需要使用宽大的辊筒，并施加巨大的力量将材料压到磁带上。但是，由于辊筒宽大，要均匀地施加压力是一项挑战。如果压力施加不均匀，电极表面和厚度就会不均匀，只能报废。

一位知情人士说，具体来说，这是关于围绕特斯拉电池开发、制造和现场使用建立数据基础设施的问题，因为在某些情况下，缺陷隐藏在涂层之中，直到几个月后才显现出来。

消息人士说，换句话说，特斯拉还不知道哪些电芯是好的，哪些需要报废。巴格利诺在2023年3月份的一次电池会议上说，特斯拉仍在建立一个全新的质量验证系统，以便能剔除涂层有缺陷的电池。

特斯拉2020年发布4680电池。在研发之初，马斯克认为电池制造效率太低，特斯拉可以重新发明电池制造流程，抛弃常规做法，降低50%成本，并创建更小、更环保的工厂。4680电池原计划在2021年开始量产，但直到2023年年中才小规模量产。

与目前主流的2170电芯相比，特斯拉选择大圆柱结构，提升单个电池中的能量物质占比，进而提升电池能量密度。这一设计兼顾了制造效率与成本。这一工艺的完善需要一些时间。

这让人想起二战期间美国军队流行的一句话：“困难的事我们马上去做。不可能的事需要花点时间。”