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转眼间，2023年就要和我们说再见了。
在这一年中，中国汽车市场迎来了前所未有的变局，自主品牌的合计销量首次超越了合资品牌，成为中国汽车市场的主角。
同样是在这一年中，新能源车型开始大放异彩，渗透率甚至突破了40%，有着和燃油车分庭抗礼的趋势。
还是在这一年中，部分新势力品牌的销量突飞猛进，华为深度参与的车型陆续发布，小米汽车也迎来了首发亮相，给传统品牌们带来了非常大的压力。
接下来，笔者就带大家盘点一下2023年度汽车市场的热门事件，同时也算是为2023年的汽车市场做一个总结。
降价内卷 合资品牌断臂求生
在2023年初的时候，新能源车型还在涨价潮的余波当中，燃油车抓住机会开始降价内卷，引发了网友热议。
还记得优惠9万的雪铁龙C6吗？优惠后的价格只有12万出头，这已经不是掀桌子了，甚至属于砸锅的行为。
但实际上，这种疯狂降价并没有对销量起到太大的刺激作用，4月份雪铁龙C6的销量只有326辆，5月份也不过是356辆，9月份开始已经下降到了个位数。
如今来看，年初那波燃油车的降价更像是清库存，合资车企们提前预判到了今年的压力，通过降价促销，减少库存，降低经销商的压力，让下半年的日子不是那么的难过。
从年中开始，新能源车型的降价潮也开始了，打响第一枪的是比亚迪秦PLUS DM-i冠军版，将紧凑型插混轿车的起售价拉低到了9.98万元起，给了合资紧凑型燃油车近乎“致命”的一击。
随后就是其它车企的跟进，不仅仅是传统品牌降价内卷，就连立志于打造高端豪华品牌的新势力们也不得不降价应对，蔚来全系降价3万，小鹏旗下车型有不同程度的降价，甚至连问界M7在改款时也拉低了售价，理想方面虽然没有下调指导价，但终端据说有着不同程度的优惠以及赠品，和降价无异。
不管怎么说，这对消费者来讲是好事儿，能用更低的价格买到心仪的车型。这对车企们来讲虽然会影响利润，但也是无奈之举，如果不跟进降价的话，可能很快就会被市场淘汰。
稳居销冠 比亚迪的危与机
2023年对于比亚迪来讲也是大放异彩的一年，来自乘联会的数据显示，1-11月份，比亚迪的乘用车销量达到了255.6万辆，领先于大众的197.8万辆以及丰田的156.3万辆，笑傲中国汽车市场。
在11月份，比亚迪的终端销量达到了28.9万辆，大众品牌11月份在中国市场的销量为22.1万辆（包含一汽大众以及上汽大众）、丰田品牌11月份在中国市场的销量为14.8万辆（包含一汽丰田以及广汽丰田），优势可以说是非常大。
如果按照官方口径统计的话，比亚迪1-11月份的乘用车累计销量达到了267278辆，相比300万辆的年度目标差距不过是33万辆，完成目标几乎是板上钉钉的事情。
比亚迪的热销其实也是自主品牌热销的一个缩影，数据显示，在2023年上半年，自主品牌乘用车销量达到了598.6万辆，同比增长了22.4%，市场份额达到了53.1%。
在11月份，自主品牌的市场份额已经达到了59.7%，进一步巩固了优势地位。
这是一个历史性的时刻，也是一个有纪念意义的时刻，因为这是中国品牌的市场份额第一次超越合资品牌，同样这也是中国品牌的乘用车销量第一次超越合资品牌。
在销量节节走高的同时，比亚迪的危机其实也非常大，此前的比亚迪只需要进攻即可，疯狂抢夺竞争对手的份额；而现如今的比亚迪除了要进一步抢占市场之外，还需要做好防守工作，毕竟一大波友商都在盯着比亚迪的大蛋糕。
对于比亚迪目前的市场份额来讲，几乎就是一招不慎满盘皆输的局面，所以在2024年我们可能会看到更加激进的定价策略；而且随着DM5.0系统、全新平台的陆续发布，在售的热销车型可能也会迎来大换代，进一步提高竞争力，无疑会让明年的车市更加精彩。
增程还是多挡插混？消费者要的只是便宜
下半年车圈最热的话题可能就是增程和多挡插混之间的唇枪舌战了，事情的起因是理想CEO李想在社交媒体上公开炮轰多挡插混路线，并声称今后多家走了多挡插混路线的车企也要走上增程的道路。
对此，吉利和长城等正在走多挡插混路线的车企自然是不答应，用犀利的言辞回击了李想，进而引发了两拨网友之间的大战。
在笔者看来，增程式属于落后的技术属于不争的实事，目前增程车型卖得好，和技术实力无关，完全是因为性价比足够高。
理想L系列的定价固然不低，但相比同级别或者同配置的车型来讲，价格还是要便宜不少，主打的就是一个性价比，被网友们戏称为“车圈的小米”。其它诸如深蓝和问界等车型也是类似的情况，而且问界还有华为的信仰加持。
对于消费者来讲，只要性价比足够高，是可以容忍技术不够先进的。在这里，理想巧妙的使用了“结果论”而非“方法论”，通过销量出色来印证增程式是先进的技术，有那么点偷换概念的感觉。
在笔者看来，如果所有的车企都去走增程路线，那么中国汽车工业插混这个分支基本上就没有未来了，大家完全不需要去投入巨资研发新的技术，靠着现有的内燃机和电动机就能够轻松攒出一台低成本的增程式混动车型。
让笔者感到欣慰的是，在技术方面有追求的车企还是占据了绝大多数。随着市场的不断成熟，以及真正有技术实力车企的产品布局不断完善，留给增程式的空间可能并不多了。
800V架构遍地开花 是噱头还是真有用？
目前主流的新能源车型无外乎插混和纯电两大类别，插混之争上文已经介绍过了，存在一个类似鄙视链的关系，纯电动车型其实也存在这个类似的鄙视链。
在2023年，纯电动车型已经有了遍地开花的感觉，从小鹏G6到智己LS6到智界S7的高配车型，再到理想MEGA、以及即将发布的极氪007，都把800V作为一个重要的卖点。
一般来讲，常见的800V平台有三种，包括充电800V、三电800V以及全域800V，技术含量方面是从低到高的。
最基础的充电800V就是使用了800V的电池，三电800V则是电机、电控以及电池都使用了800V电压，全域800V则是除了三电系统之外，包括空调等零部件系统的工作电压也是800V。
800V架构的优势是很明显的，高压能够减小电流，电流小了以后传输过程中的损耗就会更小，可以显著的提高能效表现，和我们常见的高压电是一个道理。
简单来讲，对于高端车型来讲，800V架构是很有必要的，这是一种技术先进性的体现，也是高成本的体现，正如内燃机一样，大家最终比拼的就是那么一点点的热效率以及功率。
但站在经济性的角度上，中低端入门车型现阶段并没有必要追求800V架构，毕竟成本比较高，在需求有限的情况下，着实没有必要多花钱。
而且一个很尴尬的情况在于，800V车型感触最深的其实是充电快，但目前高压充电桩的数量并不多，大部分的商用充电站基本上都是400V的，这就让800V架构车型的优势进一步被缩小了。
但这并不意味着车企内卷800V是不对的，随着技术的不断完善，400V架构迟早会被淘汰，800V架构的成本也会略来越低，蔚来目前已经把电压提升到了900V级别，或许明年会诞生1000V车型。
华为小米争相入局 传统车企压力山大
华为虽然不造车，但通过和赛力斯、奇瑞等车企的合作，已经深度的介入了造车，尤其是新问界M7大获成功，证明这条路是走得通的，毕竟华为在品牌号召力方面真的远超任何国内任何一家商业公司。
华为的入局也让传统车企们感受大了前所未有的压力，一些此前从来没有经历过的营销方式或者竞争手段正在不断被华为应用，让传统车企们疲于接招。
不管是辅助驾驶还是智能座舱，华为都营造出了一种“遥遥领先”的感觉，这方面部分传统车企做的不一定特别差，但在营销层面几乎是被华为按在地下摩擦。
从某种意义上来讲，传统车企们此时非常希望小米入局，毕竟小米和华为在手机圈已经斗了十余年，虽然输多胜少，但总归是在华为强大的攻势下坚持了下来。
在小米汽车发布之后，势必也会迎来华为强大的营销攻势，传统车企们迫切的希望小米来打个样，为以后应对华为作参考。同时，传统车企们也希望看一看小米在辅助驾驶和智能座舱方面会如何和华为展开差异化的竞争，同样为后期的技术路线做参考。
对于小米来讲，小米汽车确实也到了不得不发的时候，目前已经到了洗牌的关键阶段，现在入局可能还能分一杯羹，等市场成熟之后再入局，想要“浑水摸鱼”可能就非常困难了。
好消息是，目前业内对于小米造车还是非常看好的，只要初期销量不差，后期解决生产资质的问题并没有什么难度，唯一的悬念可能就是小米汽车的售价。
结束语
如今这个市场大环境对于中国品牌是非常友好的，但其实也要警惕合资品牌的反扑。
相比中国品牌，合资品牌最大的优势就是底蕴，如今新能源车型其实还是在探索阶段，等探索阶段结束之后，合资品牌们完全可以按照最终胜出的技术路线来发展自家的产品，不管是从技术角度还是资金的角度，合资品牌都不会有太大的压力。
所以，中国品牌任重而道远，一时的胜利并不意味着永远的胜利，少一些内耗，多一些团结，对于中国汽车工业的发展可能会更好。
2024年对于中国新能源汽车工业可能是更加重要的一年，同时也是竞争更激烈的一年，这一年势必会有车企借着东风突飞猛进，同时也会有部分车企存在掉队的可能性，让我们拭目以待吧。
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