蔚来150kWh电池包实测续航破1000km 真的需要？

不得不说，在新势力车企的CEO中，蔚来李斌可能是最豁得出去的那一个，周末连续奋战14小时，实测了搭载全新150kWh电池包的ET7续航，又有几个老板，有这样的胆量呢？

续航的结果也比较出色，李斌驾驶这台ET7从上海出发，全程行驶了14个小时，终点站是厦门龙掘东服务区，行驶里程达到了1044km，此时电池电量剩余3%。

整个行程中，不包括停留时间的行驶总时间为12.4小时，平均时速为83.9km/h，测试环境温度为-2至12摄氏度，车内平均温度为20摄氏度，测试完成时表显剩余CLTC工况续航里程为36km，平均能耗为13.2kWh/100km。

150度电池包对于续航的提升能力是显而易见的，官方称，在换装150kWh电池包之后，CLTC工况下ET5的续航里程可达1055km、ET5T可达1010km、ET7可达1050km、EC6可达935km、ES6可达930km、EC7可达940km、ES7可达930km、ES8则能够达到900km。

也就是说，蔚来目前在售的所有车型都可以换装150kWh电池包，这就让蔚来这块150kWh电池包有了很强的实用性。

那么，到底在什么情况下用得着150kWh电池包呢？首先能够确认的是，如果日常通勤以市区为主，家或者公司附近就有换电站的话，对于这块150kWh电池包的需求就不是很大，毕竟对于单次续航要求并不高。

但如果通勤范围内没有换电站或者快充桩，家里也没有补能条件的话，150kWh电池包还是有用武之地的，毕竟单次补能行驶的距离更远，可以减少去换电站或者商业充电站的次数，节省的时间成本是无法用价值来估量的。

还有一个比较特殊的情况，由于蔚来在售的车型基本上都能够实现3.3kW的对外放电功率，在户外工作时其实有着一定的工作属性，更大的电池意味着它能够坚持带动外接设备的时间更长，少了后顾之忧。

最大的意义其实还在长途出行的时候，严格来讲李斌这次的测试是有点脱离实际情况的，毕竟普通消费者在用车的时候很少会匀速90km/h行驶，也不会在冬季把车内温度仅设置在20度左右。

这里就又出现了一个问题，李斌测试中的平均时速达到了83.9km/h，这就有点文字游戏的意思了，由于高速路况的多样性，虽然我们日常跑高速的平均时速可能也是这个样子，但李斌几乎没有让最高时速超过100km/h，而普通用户用车时一般都会压着120km/h的限速来跑，算上堵车的话，平均时速确实会和李斌差不多，但这两种工况的能耗是完全不同的，后者的平均能耗会更高。

也就是说，正常的消费者在使用150kWh电池包的情况下，很难开出和李斌一样的续航，但即便是驾驶习惯暴力一点，暖风温度开高一点，最终续航达成率按照5折计算的话，ES8使用150kWh电池包也能有500公里左右的纯高速续航，这对于大部分用户来讲都够用了，毕竟连续驾驶四五个小时原本就需要休息，提前规划好换电站，在休息时顺便换电或者充电，确实会比使用100kWh电池包更加高效。

在笔者看来，蔚来的150kWh电池包并不是噱头，对于特定的用户来讲它确实是有实际意义的。而且蔚来这次宣传也比较本分，并没有刻意的宣传续航焦虑症，明确表示市区通勤75kWh电池包是够用的，只有在长途出行的时候选择150kWh电池包才有意义。

那么问题来了，各位蔚来车主，你们觉得150kWh电池包应该营造什么样的工况呢？