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中国新能源汽车发展已十年有余，从最初少有人尝鲜，到如今渗透率越过40%的节点，消费者的接受度越来越高的同时，对新能源汽车的产品需求也在快速迭代。一开始人们希望能买到续航越长越好的车子，后来又开始追求动力性能、智能化体验，如今各家车企又开始卷补能体验，要么背靠国家队下场，要么自营补能体系，总之都是奔着解决新能源汽车用户最后一点使用焦虑而来。
正是在这一市场背景下，舆论场兴起了几个新的流行词，例如超快充、液冷超充、800V高压平台等等。这些关键词往往出现在很多新势力、新品牌的车型上，争相比较自己的产品充电有多快，续航焦虑有多小。然而在这场“卷补能”的军备竞赛中，身为“新能源汽车领导者”的比亚迪却显得异常低调，以至于很多消费者甚至会因为看不到“800V”“超快充”之类的营销，转投其他品牌车型。
然而对于比亚迪而言，高压快充根本就不是一个应该被拿出来大书特书的营销点，而是早就普及全系的必需品。换言之，在“高压议题”上过于低调的比亚迪，无形中成为了这场互联网骂战的最大受害者。很显然，比亚迪肯定是坐不住的，当年兢兢业业研发、勤勤恳恳造车，怎么甘心被别人给“遥遥领先”了？
800V=新鲜玩意？8年前玩剩下的！
现在越来越多的人都知道比亚迪在新能源汽车的道路上耕耘了20年之久，但在这个过程中经历了哪些技术迭代，比亚迪少有对外公布。之前他们曾公布了e平台三代演变的里程，逐步将三电、整车进行平台化整合，从而提升模块化水平和研发/生产效率。而在用户体验最直观的充电补能方面，比亚迪同样有着非常前瞻的技术眼光，早在2015年就实现了高压化的技术突破。
回想一下2015年，那个时候市面上仍然有大把的200km左右续航的电动车卖十几万骗补，而比亚迪却做到了800V高压平台的全球首创，并应用在2015款的秦EV、唐DM等车型上。笔者有位朋友曾购买过2018款的唐DM，并透露有车友为了用上直流桩，甚至摸索出了无损改装的配件，半个小时就能充满。正是这个改装，很多车主发现唐DM的直流充电电压甚至能干到600V，也就是车辆铭牌上的动力电池额定电压。放到现在，当然符合800V电压平台的严格要求。
应用了800V高压平台的好处很明显，快充体验和纯电续航获得了质的提升。无论是唐DM的4s级破百，还是秦EV的450km纯电续航，都是遥遥领先于业界的存在。不过这样做也并不是没有短板，当时几乎95%的直流充电桩峰值电压都还在500V以下，无法直接给高压电池充电，需要想办法车-桩电压匹配兼容才行。为此，比亚迪又来了一个全球首创——升压充电技术，直接先把充电桩的电压升上去再充给电池，功率上去了，适配的充电桩也更多了。
从第一代直流升压的60kW充电，到第二代电驱升压的100kW直充电，再到第三代油冷电驱升压的150kW充电，越来越集成化、小型化乃至复用电驱以精简零部件的同时，充电功率一步步走高。要知道，这还是在比亚迪没有自建800V高压超充桩的情况下做到的充电功率。
至于为什么执着于在车端先升压再充电，可能是因为比亚迪作为国标交、直流充电标准的参与方，从一开始就希望让车主用国家建设的基础设施也能确保优质体验，而非寄希望于差异化服务只为尝鲜。顺带一提，如今绝大多数充电桩升级到750V，离不开大量比亚迪新能源汽车带动基础设施加速“高压化”，有些车企的高调营销，多少带点“太阳是鸡叫出来”的既视感。
快充不够快？双枪超充够不够？
随着国家对充电基础设施的重视程度越来越高，各方参与充电网络建设的力度也越来越大，如今750V充电桩成为了城市直流快充的绝对主流，低压桩的问题算是解决了。
然而，另一个问题又暴露了出来——低电流，严格来说，是电流300A以下的公共充电桩占到了98%之多，主要原因是大电流需要进行液冷，比起常规的风冷设备成本高出一大截。虽然有些车企都给出了“x年内布局x万个液冷超充桩”的雄心壮志，但在画饼兑现之前，解决现有问题才是当务之急。
在比亚迪看来，与其让消费者为了极少数的液冷超充桩去绕路、去争抢，不如充分利用现有的公共快充桩资源。既然一个桩、一根枪的电流不够大，双管齐下不就可以了？双枪超充技术，正是在这种非常直给的逻辑下应运而生。
在腾势D9 EV首搭双枪超充之前，比亚迪已经在新能源商用车领域有所应用。可能有些去过工地的朋友见过比亚迪的电动泥头车，停在一旁时往往会两根枪一起插入充电，最大充电功率能做到300kW甚至更高。不过商用车一般都有指定专用充电场地，而且充电控制模块专为指定充电场地设计。
而在乘用车这里，双枪超充需要考虑到用户充电行为和场景的复杂多元，突破性地在两个充电回路均设置了与充电桩通讯的智控单元，独立控制，互不干扰；两个充电口也完全符合国标充电接口、控制导引、通信协议的标准要求。腾势N7插入双枪能干到230kW的最高功率，在公共快充桩就能实现15分钟充电350kW。跟其他家动辄“10分钟充电400km”“5分钟充电400km”相比，双枪超充可能没那么惊艳，但要论对桩端的兼容性，比亚迪还是能轻松教做人的。
大功率充电时，车端的散热能力决定了一台车的充电除了够快，还要够持久，只有这样才能确保大功率不会是“昙花一现”。双枪充入车端，电流合升便会对电池热管理提供了更严格的考验。比亚迪这次全球首创了复合直冷技术，通过在电池上下两面均铺直冷板，设计了双冷媒独立控制系统和补偿式流道，冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，为超充安全保驾护航。
冬季充得慢？脉冲加热无惧严寒
电压、电流这两大问题都解决了，按理说新能源汽车的补能体验也就差不多完善了。然而对于三电这种温度敏感性较高的零部件，寒冷天气往往会严重限制其性能，无论是续航还是充电速度都是如此。尤其是在-30℃的极寒环境中，电池自身温度不足，跑不远、充不进，都是新能源车主避之不及的“地狱体验”。
比亚迪再一次对电池技术下手，首创全场景智能脉冲自加热技术，在行业内首次实现了极低温下冷车快充。还是以腾势N7为例，全场景智能脉冲自加热技术在-30℃极寒条件下，让电池加热速率较传统方案提升230%，满充时间降低30%。该技术不仅充电时能自加热，驻车、行车状态都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。
究其技术原理，比亚迪并没有依靠在电池外部布局加热膜、加热板、冷却液/冷媒管道等“暖宝宝”进行电池加热，虽然它们存在有其必要性，但加热慢、能耗高、不均匀等固有缺陷，仍不足以让比亚迪的工程师满意。工程师认为，既然贴暖宝效果不佳，那不如利用整车高压拓扑，驱动电池与电驱之间产生高频脉冲电流，由内阻产生焦耳热，从而实现电池给自身加热。
如果做个不恰当的比喻，就是让电池通过自身的战栗，甚至适当运动，消耗一定的化学能转化成热量从而暖和起来。只不过，对于新能源汽车来说，这种“自身发热”反而要比贴暖宝好处更多——升温速率更快、加热更加均匀，加热效率更高，而且还能全场景加热，从而保证极低温的整车性能。
写在最后：
相信你也能看出来，比亚迪之所以不像其他友商那样去自建补能体系，一方面是国内现有的公共充电设施已经足够多，自建速度再快也只是对这些庞大存量的小补充而已；另一方面，比亚迪的新能源汽车已经来到了年销300万辆，累计已生产了600万辆新能源汽车，如果为之匹配自营补能体系，所投入的金钱资源和时间资源是不可想象的。恐怕除了国家电网，再无一个主体能带头服务如此庞大的用户群体。
既然做不了“小而美”的差异化，不如从一开始就把车-桩兼容度做到最好，让大多数用户能够享受到平均线水平之上的补能体验。“过去可兼容，未来可拓展”，无论是尚未淘汰的旧国标老桩，还是面向即将升级的大功率超充新标准，比亚迪都能做到“不挑食”，对用户、对充电运营商的友好度更是直接拉满。在造车这件事上，不光要有对未来的前瞻，更要有对过去的包容，这或许就是比亚迪作为“新能源汽车领导者”的博大胸怀吧。
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