丰田：既是“面壁者”，又是自己的“破壁人”

在如今这样一个流量当道、话题为王的浮躁时代，再提起丰田汽车，似乎一种来自上古时代的陈旧气息扑面而来，不过，作为一家常年霸榜全球销量第一的车企，丰田对于中国汽车行业乃至全球汽车行业，都有着不可磨灭的贡献与成就。

而在电动化、智能化转型的行业变局中，丰田一直在思考，也一直在行动，这也让我想起了《三体》中的一位人物——罗辑。从某种意义上来看，丰田就像罗辑一样，在动荡的时代浪潮下，依然保持着清醒与克制，丰田既是自己的“面壁者”，又是自己的“破壁人”，同时，还是那个坚守到最后的“执剑人”。

丰田已是强弩之末？

如果经常翻看各种社交媒体或者是传播平台，热榜中出现频率最高的，或许是掌握流量密码的比亚迪、特斯拉、问界、蔚小理，你很少能够看到丰田出现在热榜中。但如果翻看销量排行榜，情况又是另一番景象。

在全球市场层面，丰田今年上半财年（4-9月）的销量创造了历史新高。全球产量较上年同期增加12.8%，为505.82万辆，这是四年来首次刷新同期产量的历史最高纪录。

而在国内市场，根据乘联会的数据，今年1-11月，广汽丰田以82.5万辆的零售销量数据排在所有车企中的第6名；一汽丰田则是以71.7万辆的零售销量排在第8。

在这里需要简单提一句，为什么要强调零售销量？因为在乘联会的统计口径中，批发销量是车企把生产的车批发到渠道端的数量，而零售销量才是渠道端实实在在卖给消费者的数量。有没有相差特别大的车企？有，比如说奇瑞汽车。

1-11月，奇瑞汽车的批发销量超过157万辆，但零售销量仅有69.7万辆，一大半的车型都出口到了海外市场。

而丰田汽车在华的两家合资公司，在批发销量上并不靠前，反而是零售销量排名靠前，这只能说明两点原因：一是丰田在中国消费者中的认可度更高；二是丰田在经销商这个环节上经营得更加健康，不会盲目采取压库等行为。

如果我们把目光聚焦在具体车型上，丰田同样没有人们观点中的那样“落后”。以11月为例，在SUV销量的前10名中，就有来自广汽丰田的锋兰达以及一汽丰田的RAV4荣放。

而在中型轿车这个竞争异常激烈的细分市场中，广汽丰田凯美瑞力压上汽大众帕萨特，成为销量冠军。

而在2023年快速增长的MPV市场中，广汽丰田赛那依然能够排在销量前五名中。

无论从哪个维度来看，丰田在市场层面都依然保持着一如既往的稳定，即便日系合资车企在中国市场的整体份额不断下降，丰田的两家合资公司依然保持着高水准的终端市场表现。

在今年的广州车展上，一汽丰田带来了全新皇冠和全新普拉多两款经典车型，其中全新皇冠会在2024年上半年上市，全新普拉多预计将于2024年导入到一汽丰田的渠道中进行销售。这两款经典车型的全新产品，必然会为市场销量提供重要的助力。

而广汽丰田，则是推出了全新第9代凯美瑞这款经久不衰的车型，并且推出了新能源首款越级智电SUV铂智4X。

脚踏实地，用市场说话，不在流量中抢夺关注，而是在背后见微知著地观察、蓄力，这是丰田多年以来的企业底蕴，而这样的底蕴，也体现在丰田对于电动化和智能化的思考与行动。

不再低调的丰田

提到固态电池，很多人想到的第一个标签大概是“黑科技”、“实验室技术”，一旦量产，有可能一举解决目前电动汽车所暴露出的种种短板。

而一向以“保守”被外界认知的丰田汽车在这一领域，早已投入大量的资源，并且拥有全世界最多的专利数量。丰田曾在2021年时表示“全固态电池的导入将从HEV车型开始”，通过重新评估后明确表示，全固态电池将搭载到BEV车型上。

可以说，面对电动化转型，丰田汽车一点也不保守。

10月12日，出光兴产和丰田汽车宣布，两家公司将共同研发全固态电池的量产技术，目标是在2027年-2028年应用到纯电动汽车的量产中。

可以试想一下，以丰田如今的体量以及精益生产理念下的制造能力，如果拥有固态电池，会对整个行业造成怎样的冲击。

固态电池，只是丰田加速电动化转型的一个重要抓手，为这项技术提供支撑的，是丰田的长期转型计划。

在今年5月份，丰田已经成立了BEV Factory，作为其电动化转型的重要载体，次世代BEV将对电池、平台、制作方式进行全维度创新，给纯电能源提供一个最能发挥的方式：将电池能力发挥到极致，将电耗控制到更低水平，使续航里程达到1000公里，同时会追求更加令人兴奋的行驶质感与外观设计。

2030年丰田全球BEV销售规模预计达到350万台，其中次世代BEV产品将占到170万台的水平。

作为次世代BEV，丰田除了要将多年以来所积累的电池技术进行投放以外，还在制造层面进行了重要的进化升级，通过模块结构和车辆自动化移动生产线技术将生产工序和工厂投资分别减至二分之一。

例如，次世代BEV车体采用了分成前、中、后三大块模块的新结构。其中只有中间部分搭载了电池，由于前、后模块均不受影响，可快速地将电池的进化同步到整车上。

丰田的电动化布局并不是慢半拍，而是从0开始就把完整的蓝图进行绘制，从而一步抵达最适合电动化车型的制造方式，从某种意义上来看，慢，就是快。

在今年10月底，丰田汽车在2023日本移动出行展（JAPAN MOBILITY SHOW 2023）上将未来的计划和盘托出。你可以看到电动化车型的SUV概念车「FT-3e」和跑车概念车型「FT-Se」，也可以看到智能化、多样化方面展示了兼顾个人出行和商业运输的电动化车型Kayoibako、以及可根据客户需求进行定制，去适应不同场景的皮卡IMV 0等车型。

电动化、智能化以及多样化的未来，这才是丰田所追寻的终极奥义。而在智能化层面，丰田汽车也早已进行了布局。

智能化：未来的最后一块拼图

如果说从研发到生产制造，本就属于丰田的优势，那么在智能化层面，则是这个行业出给所有传统车企的一道新题目。但如果你已经读到这里，应该就已经猜到了，这一领域对丰田来说同样并不陌生。

在今年8月份，丰田中国与小马智行、广汽丰田就成立自动驾驶出租车（Robotaxi）相关事业合资公司一事签订协议。

而在此之前，丰田汽车已经与小马智行合作了4年时间，早在2019年，双方就已经开展了战略合作。当你在北京、广州、深圳和上海的街头看到那些顶着激光雷达的Robotaxi时应该不难发现，那些车型都是以雷克萨斯RX450h、丰田Sienna赛那为原型车打造的。像这样的Robotaxi在中国已经有超过200辆规模。

在11月初的进博会期间，小马智行与丰田汽车联合发布首款纯电自动驾驶出租车（Robotaxi）概念车也完成了正式亮相，这款Robotaxi将搭载小马智行研发的第七代L4级自动驾驶乘用车软硬件系统。

除了现有的落地成绩以外，丰田与小马智行的合作，后续还有更多可能性，未来双方将探讨促进Robotaxi的量产化，如果这类车型真正能够实现量产，无疑意味着整个行业距离未来汽车社会的实现又向前了一步。

而在智能驾驶以外，与用户接触最多的，无疑就是智能座舱，而丰田汽车已经在根据中国市场的特点进行本土化研发。

在今年8月1日，丰田在中国最大的研发基地已经由“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”，虽然表面上看只是名称的变更，但在背后，意味着丰田的本土化研发程度会进一步加深。

以Toyota Space智能座舱为例，这是由中国工程师团队，为中国消费者企划、研发，通过智能设备无缝衔接、AI助手的个性化定制、拓展车内大屏应用，实现智能新体验。随着时代不断进步，用户需求也会越来越多元化，Toyota Space智能座舱也将不断进化，这无疑是丰田对未来智能化的思考和提案。

可能在智能化层面，丰田汽车不会像很多自主新势力那样将各种新技术紧急上马到量产车上，但这并不意味着丰田没有行动，他们在等的，只是一个合适的时机。

结语：

不可否认的是，无论在中国还是在全球，如今的汽车行业都处在一个混沌无序的变革时代，而在这样的浪潮席卷之下，无数参与者前赴后继，试图在各种角度与方向上找到全新的蓝海与先发优势。

背靠着全球资源，丰田汽车能做的其实很多，他们大可以去在舆论场上“大杀四方”，但显然这样的做法不符合这个企业的风格。对于丰田汽车来说，在这个浮躁的时代，恰恰需要他们的沉着与冷静。

我看到了他们作为一位“面壁者”对于未来的思考，在无数新趋势下去寻找出路；也看到了他们作为一位“破壁人”去将思考反复验证，并开始逐步落地。

而当这一切都水到渠成的时候，丰田汽车必然会化身“执剑人”，给出胜利一击，这一天还会远吗？我们不妨拭目以待。