【汽车人】电动车关税：欧盟英国搏弈，中国车企观望

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中国车企乐于投资欧盟，哪怕只是轻资产，但汽车是看家的工业价值体系，欧盟还是不愿意对等开放。

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文 /《汽车人》孟华

11月份，欧委会的官员们仍在忙于处理英国脱欧留下的烂摊子。

其中一个悬而未决的问题，就是欧盟与英国针对电动车的10%关税将在何时开始征收。一种选择是不做任何事，等待12个月缓冲期结束自动加税；另一种是一次性推迟3年到2027年开始征收。

12月6日，有消息称，欧委会向欧盟理事会提出了后一种方案作为“建议”。这种程序性建议，尚无被驳回的先例，所以欧委会才是事实上的决策部门。

英欧互斗的中国因素

在“建议”出台之前，汽车制造商合伙雇佣的游说团体表示，如果在欧盟和英国之间施加电动车关税，那么行业将损失43亿欧元。而中国品牌将在欧盟和英国市场上受益（于关税）。

《汽车人》认为，大多数欧盟成员国实际上都在暗搓搓赞成无限期推迟该项关税，但这种主张不能宣之于口。因为法国人坚持要给英国人教训，而“低地派”在脱欧谈判中也支持了这一原则——不能让英国既从脱欧当中获利，同时还避免承担脱离欧盟大市场的代价。

但在电动车关税这件事上，大声反对的只有法国。法国愿意寻求一个解决方案，确保欧洲制造商免受关税的影响，包括短暂的过渡期。英国人“既要又要”不行，同样道理，英国也不会答应欧盟吃两头。因此法国这种外交辞令翻译一下，就是宁可自己吃点亏，也不让英国人占便宜。

法国人主张的基本逻辑是这样的：在建立对英国电动车关税壁垒之后，再屏蔽中国电动车品牌，不能让后者在欧盟和英国争端中渔利。这显然指的是欧盟正在对中国品牌发起的反补贴调查。

从这一角度，法国人已经将“反补贴”作为一个既定事实因素来考虑。但布鲁塞尔与法国人有些分歧。在这件事上，欧盟整体针对英国的利益是一致的。但对华反补贴，则没有法国人那么笃定。简单说，卢森堡和德国都在担心中国可能的报复。

德国人担心很正常，因为德国在中国有着巨大的汽车产业链投资。在跨国企业中，德国对华投资存量最多，3年来的增量同样是最多。

没有汽车工业的卢森堡为什么有类似的担心？很大程度上，卢森堡是大欧盟主义者，极力推动整合内部分歧。现在几乎100%站在欧盟立场上考虑的，当属卢森堡。这和被渗透成筛子的布鲁塞尔，显然有温度差。

而欧委会处于一种焦虑的状态，和谁都谈不拢。

欧委会主席冯德莱恩上台时表示要“通过开放和公平贸易促进和保护欧盟利益”。4年过去了，和南方共同市场谈，因为附加了碳排放条款，被后者拒绝；和中国谈贸易协议，碳关税也谈不拢；和美国谈矿产，也谈崩了；和墨西哥谈，能源问题陷入僵局；就连和澳大利亚谈牛羊肉配额这点小交易，也谈不拢……当然，说一事无成有点过了，欧盟和新西兰在11月22日达成了自贸协定，但用处太小。

降低中企优势的三种途径

那么游说集团所称的，加了关税，可能让中国电动车品牌得利，逻辑上似乎并不直接。

大概的意思，恐怕是目前中国出口到欧盟和英国的电动车关税都是10%。如果欧盟出口到英国，或者反过来，也被征收了10%关税，那么就与中国电动车在关税成本上打平。

汽车制造商（主要是雷诺和大众汽车）认为，这样打不赢。要么抬高对中国的关税，要么不要在欧盟和英国之间互征电动车关税，总之要保持一个对华电动车税差。

英欧互征关税的前提是，OEM所在关税区，在整车上增加价值少于45%，就会触发关税。而汽车制造商几乎异口同声说，“电池供应商尚未做好准备”。这说明它们心知肚明，目前欧盟电动车的电池和其它零件，进口比例超过了55%。

亚洲电池供应商在欧盟正大举建设产能。即便这些电池产能落地，上游的正极原料、前驱体、隔膜、电解液，可能都要依赖中国。真正的比例，可能大于80%。

解决这一困局有三种途径：

第一种是给中国原材料和电池加上碳关税，但一直与中国谈不拢。

第二种是要求电池供应商在欧盟就地采购，这一点更要了命了。不管欧盟官方和主机厂扶持的电池生产商存亡如何，上游依赖是摆脱不掉的，欧盟压根就没有信心建立，从矿山开采（必要时持股），到原矿筛选，再到冶炼和精细化工的一整套盘子。事实上，德国自己的化工产能，都因为能源价格跑路了。

第三种是尽量在服务和软件上增加价值，压缩三电所占比例。但这一块，欧盟更不是中国主机厂的对手。双方差距很难以几年来计算，因为欧洲车企大多数都尚未出发。唯一比较激进的大众汽车，在OS上遭遇了一连串的挫折。大家回过头来看，还不如向斯特兰蒂斯那样直接躺平，买入软件和平台技术，来得省心。

这就是为什么，在英国市场上，中国品牌的电动车并未占据任何优势，但欧盟仍然担心英国电动车市场被抢走的原因。只要欧盟与英国把电动车的10%关税加上，就算物流成本占据优势，欧盟企业也不放心。

而成本和技术差距还在拉大。如果英国不对中国品牌采取其他限制措施，3年后实施欧盟与英国互施的10%关税，将继续削弱欧盟品牌在英国的竞争力。

中国车企观望，在等什么

10月份，英国汽车市场销量15.35万辆，同比增长14%。其中新能源占比25%，相对2022年同期（21.5%）有所提升；纯电占比达到15.6%，插混占了9.3%。

从新能源厂商排名来看，排名最高的是宝马；中国品牌排名最高的则是上汽旗下的MG，排名第四，当月占据电动车市场份额的9.5%；同样进入前10名的还有中资背景的沃尔沃（市占率5.6%）和极星（市占率3.2%）。

表面看起来，英国消费者认知惯性很强，只认欧系血统的品牌。实际上，中国新能源品牌无论在欧盟还是英国，都还没有展开真正的亮相和市场教育，市场认知作战也未提上日程。慕尼黑车展上亮相，还不能解决这一问题，必须要依靠铺网络、签约渠道与打广告。

中国整车品牌如今做出海规划，已是势在必行。不止因为国内市场竞争太激烈，需要扩展生存空间，也因为有先行者拿到红利（比如奇瑞）。而新能源瞄准的两个战略级市场——东盟和欧盟，不光是要卖车的问题，还要部署本地化产能。长安、埃安、上汽、长城、比亚迪都在泰国等部署产能。而对于欧盟，还处于观望中。

原因很简单，正如我们看到的，东盟在新能源政策、招商引资和对待中系品牌的社会氛围上，要稳定积极得多，而欧盟还处于各方力量拉扯博弈当中。不止因为东盟和中国签了RCEP、欧盟与中国连投资协议都搁置了的问题，欧盟与中国尚未建立战略互信，这是根本的问题。

缺乏战略互信，导致除WTO多边机制以外，中欧双方没有系统性经贸关系安排。做一般贸易没问题（当然争端是常态），但放中国整车品牌进来投资，欧盟内部反对的力量远大于支持的力量。

欧盟车企对华投资都几十年了，甚至在欧盟诞生之前就这么做了。而中国监管对股比的限制已经取消，让欧盟对华投资再无任何政策性约束（新建产能已经极难审批通过，中外一视同仁）。但汽车作为看家的工业价值体系，欧盟还是不愿意对等开放。

欧盟当然不会提到自己双标，只会不断抱怨自己持续性逆差（比如12月6日欧盟外长博雷利所言），中国也不宜逼得对方太紧。目前呈现出一种僵持的局面，中国车企投资欧盟，哪怕只是轻资产铺服务渠道，需要等待的，不只是反补贴、碳税一类的案子结果，而是双方达成战略级协议。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。