增程替代多挡插混？可能李想是对的

增程与插混的争论再次掀起高潮。

不久前，李想又发表了对增程VS插混的“高论”。直接表明：“中国自主品牌，还在坚持多挡PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线，这个判断可以到2025年来验证。”注意这个关键词“多档位PHEV”。如果感觉还不够明确，李想甚至直接点名：长城系和吉利系。

关于这番“高论”，被点名的同学当然也不甘示弱。车展前、车展期间，吉利和魏牌的高层都发表观点，或者明确支持自己旗下的3挡或2挡DHT，或者明确表示绝对不会使用增程式。

事实上类似的争论由来已久，而且每次似乎都是双方嘴炮。吃瓜群众除了看热闹以外，似乎也云里雾里。坊间的评论也是各执一词，甚至支持插混的还占多数。

然而看市场表现，却是非常清晰的另一番场景。增程团队理想领军，其他小弟表现也都不错，鲜有冷门的品种。反观多挡位插混，初期的表现可谓惨不忍睹——清一色的全冷门。截止目前，也就银河L7算得上热销，银河L6、蓝山DHT不算冷门，其他的仍乏善可陈。

为什么会这样？为什么李想要特别指出“多挡位插混”（意即把单挡位插混，典型代表DH-i排除在外）？当下这样的格局到底是怎样形成的？未来的发展方向，真的会像李想所说的那样，2025年多挡位插混就“没法混”了吗？

今天，咱们就来好好梳理梳理这些问题。

技术特性：电驱向左，油驱向右

虽然嘴炮打得响，但实际上无论是增程、单挡位插混还是多挡位插混，它们本质上属于一类技术。在政策法规的管理上，它们属于一个类别。从功效上，大的逻辑也是“可油可电”。那么到底怎么看它们在技术层面的本质区别呢？

很简单。既然是可油可电，区别就在于更倾向于电驱还是更倾向于油驱。

增程式的驱动完全是靠电，发动机只是起到发电的作用，所以它是最倾向于电的。如果你忽略增程器启动带来的振动噪音，以及可能导致的动力衰减，单就驾驶特性而言，它几乎可以等同于电车来看待。

多挡位插混这个“多挡”，对应的是发动机而非电机。也就是，“多挡”的目的，是为了更好地利用发动机驱动。那么显然，它是相对更倾向于油的。

上面这两类很清晰，真正容易让人产生误会的，是单挡位插混。直观看单挡位插混在“左右”问题上像是介于二者之间，但它在大多数工况下却更接近于增程式。

以比亚迪DM-i为例，它的发动机虽然“可以直驱”，但却“不爱直驱”。也就是不到不得已（例如低电量且持续高速行驶），它都会采取电驱的形式。

因此从名称来看，单挡位插混看似属于插混阵营，但从驾驶特性来看它却更接近于增程式。

看清这一点很重要，因为下面提到的“向左更讨巧”现象中，单挡位插混也属于讨巧的一类。而这，也是李想要特别强调多挡位插混，把单挡位插混单摘出来的原因。

表现差异：“向左”更讨巧

与当年大家对电驱仍有争议不同，当下的电驱相对油驱是“降维打击”的。即，如果忽略补能的问题，单说驾驶特性，电驱各方面都明显强于油驱。很多长时间开过电车的人，都表示“不想开油车了”，就很能说明问题。

这个认知的转变，也让“向左向右”阵营的受欢迎程度发生了质的转变——越倾向于电驱的技术会越讨巧用户。

事实上多挡位插混阵营，一直强调自身竞争力的核心，还是落在“综合效率”上。即在电池馈电、车辆中高速行驶时，发动机直接驱动的效率要高于发动机发电在提供给电机驱动这种方式。这种观念理论上、技术上是成立的，但在实际的用户体验上，却并不讨巧。

这是为什么呢？

还是电驱产业链的整体进步所致。

第一，由于动力电池的能量密度、成本等方面的优化，可以实现成本不高的情况下获得100公里甚至200公里纯电续航，这将大大降低车辆对油驱的依赖度。这与多挡位插混技术的设计初衷是相悖的。换句话说，多挡位插混技术，在纯电续航里程较短、需要频繁油驱的情况下才能体现出优势。

第二，在用户使用最多的中低速城市用车工况下，多挡位插混的效率优势难以发挥，相反发动机直驱带来的体验感下降，反而会被吐槽。也就是说，在这种工况下，增程/单挡位插混的各方面表现都比多挡位插混受认可。

第三，最能体现差异的高速工况，占整体用车工况的占比较低，而实际体验的差别也不显著——伴随增程技术的优化，除了油耗有区别，其他方面的区别很小。至于油耗的差别，一方面差别有限，另一方面用户并不敏感——一年可能只有几次的用车场景，油耗即便差20%，大多数车主也不会太当回事。

除此之外，多挡位插混还有两个悲剧点。一个是成本：显而易见会高于增程/单挡位插混。另一个是发动机的设计思路。增程式/单挡位插混的发动机，可以完全不考虑中低速、也就是传统发动机低效工况的运转，从而全程按照高效工况的运转设计。这样不仅发动机结构更简单、成本更低，而且综合效率更高。多挡位插混的发动机则相反：需要兼顾中低速，结构更复杂、成本更高，且综合效率反而更低。

最后的结果就是：由于电驱技术的进步，多挡位插混逐步变成了一种“吃力不讨好”的技术，这自然也会影响到市场竞争力。

多挡位插混的“自我救赎”

既如此，为什么会有那么多厂商热衷于多挡位插混呢？这背后的原因其实很简单：厂商对技术路线的预判不同。根源还是那个地球人都知道的原因：纯电技术的变化太快了，快到厂商在预判上会如同赌博一般，存在输家和赢家。

悲剧的是，这背后并不完全是因为厂商的眼光独到或鼠目寸光，而往往源于之前的强弱互换。即一些厂商，由于之前的缺点而被迫采用的某些路线，却恰好踩中了风口。

例如理想投身增程式，是真的一开始就认为增程式比多挡位插混好吗？可能吧！但更大的可能，是因为理想搞不出插混。可别觉得好笑——插混的燃油直驱，对于新势力来说，就是死穴，即便弄得能开了，也不可能好开。正因为油驱方面的“短缺”让理想“一不做二不休”，彻底把油驱断掉，踏踏实实用电驱，反而让它搞成了。当然这背后，不完全是“狗屎运”——能把增程式的体验做到当下这么“理想”，其研发投入及各种技术细节路线判断的正确性是功不可没的。

比亚迪呢？很简单，它一直就在弄这套单挡位插混。早年间的F3DM，本质上和DM-i是一样的。区别仅限于电驱技术进步了，电池、电机都变得更强了。再叠加算法的精进，成就了DM-i的辉煌。

而吉利长城奇瑞这些呢？它们是典型的传统燃油车厂商，思维还是典型的燃油车思维。以它们最初开发插混的时代背景，选择2挡或3挡位的插混完全是最优解。只是它们没想到电驱的技术发展这么快，而且“友商们”能把增程/单挡位插混的体验弄得那么好。

然而，这些车企在2挡或3挡位插混上已经投入了巨资研发，完成了大量的车型匹配，如果彻底放弃转弄增程/单挡位插混，这种壮士断腕的决心可不是谁都有的。当然，这里也不排除部分技术骨干仍坚持认为多挡位插混才是最优解。

那怎么办？只能是“自我救赎”。从这两年的动作来看，大致两个方向。

一个是牺牲利润。多挡位插混其实最大的缺点是成本偏高。而体验层面，只要设计者愿意，它完全可以实现增程/单挡位插混的效果——减少甚至阻止发动机直驱即可。然后再放弃一些利润，让产品价格与增程/单挡位插混一致，自然就有竞争力。银河L7，大概就是这样救赎成功的。

另一个，则是通过增加电池容量、电机功率来“向左走”。即通过这种方式，让用户在大多数情况下获得与增程/单挡位插混一样的体验，同时在高速工况下又能体现出多挡位直驱的优势。同时，再放弃一些利润，同样让价格不高于增程/单挡位插混。魏牌蓝山大抵就属于这一类。

然而从以上描述可以看出，多挡位阵营的这些救赎，其实是在被迫“扬短避长”，相当于承认了多挡位技术的吃力不讨好。原因很简单：如果只是要解决高速直驱的问题，完全不需要多挡。

未来的方向：增程与单挡位插混并存是大概率

最后做一下“神预测”吧，大概率跟李想同学的“高论”一样，很可能不准。

其实不必“算命”，单从一些厂商的做法来看，单挡位插混和增程都有可能成为未来的趋势。这些厂商，都是在多挡位插混方面或投入较少、或偏差太大。真因为没有吉利、长城这些厂商的“包袱”，反而容易止损，改用新的技术路线。

例如长安，它几乎就已经放弃了自己的6挡三离合技术的智电iDD，而是同时推出增程和单挡位插混。而且是非常明智的在深蓝，以及启源A07这类中高端车上采用增程式，而在启源A05这样的中低端车型上采用单挡位插混。

另一个典型例子是上汽。它之前在插混技术上非常偏执，弄了非常复杂的多变速箱组合，但很显然是更加的“吃力不讨好”。而在几乎算是涅槃重生的荣威D7上，则用上了单挡位插混。不出意外的话，荣威今后的插混新车，都会采用这类技术，而彻底放弃之前的10AMT。

奇瑞则相对“鸡贼”。从它公布的技术来看，可谓单挡位、2DHT、3DHT俱全。这也可以看出奇瑞工程团队的纠结：“吵来吵去烦死了，你们都对，我全都上，行了吧？”

然后新势力阵营，则毫无悬念的全部投靠增程。理由与理想当初的做法一样——不具备弄插混的能力，而且增程技术已经日臻成熟。可以相信，零跑、哪吒的做法绝不是孤例。

所以我们的“神预测”是，未来这一领域将大概率会是增程/单挡位插混为主导，多挡位插混则会通过自我救赎依旧存在，但很难成为主流。

具体到嘴炮战中长城、吉利，其实看它们的反驳也只是否定增程，并没有否定单挡位插混不是？所以仍不排除它们未来也加入单挡位插混阵营的可能……